Величайший шантаж «Феррари» в «Ф-1»: Скудерия грозила уйти в «Индикар» и даже построила болид. Но он не проехал и круга

Очень дорогой блеф – который сработал.

От редакции: вы в пользовательском блоге «За кульманом», он посвящен «Формуле-1». Автор редко обновляет блог, поэтому давайте поддержим его плюсами и подписками, чтобы он писал почаще!

В начале 80-х годов Энцо Феррари не был доволен тем, что происходило в «Формуле-1». С одной стороны, его команда не побеждала так часто, как ему хотелось. «Феррари» не успевала за появлением технических новинок типа граунд-эффекта и турбодвигателей. Процесс доработок шел медленно, в то время как британские команды побеждали в чемпионате пилотов. Прогрессу «Феррари» мешали постоянно меняющиеся правила – еще до того, как турбоэра вышла на пик, FISA накладывала лимиты на величину наддува и количество топлива, чтобы как-то обуздать мощные автомобили. Итальянская команда только-только стала выходить на конкурентоспособный уровень, так что Феррари полагал, что новые ограничения будут мешать его команде сокращать разрыв.

Энцо Феррари

Но еще больше Феррари устал от непрекращающихся политических баталий между Берни Экклстоуном и президентом FISA Жан-Мари Балестром относительно будущего «Формулы-1». Энцо хотелось положить конец этой неопределенности. Для этого он занялся поиском оружия, с помощью которого мог бы приструнить руководителей «Формулы-1».

Феррари был чистокровным гонщиком, и он одним из первых понял, что гонки очень и очень дороги. Производство дорожных машин он запустил ради одной цели: зарабатывать деньги, чтобы их потратить на разные гоночные программы. К середине 80-х прибыль «Феррари» стала все больше зависеть от продаж на североамериканском рынке, что натолкнуло Энцо на идею.

К 1985 году «Феррари» была слабо представлена на соревнованиях в Северной Америке: всего две или три гонки в год, а гонки – это и есть главное продвижение продукции для компании (хотя в те года был, несомненно, дополнительный фактор – ТВ-сериалы «Частный детектив Магнум» и «Полиция Майами», в которых главные герои ездили на «Феррари»).

Ferrari 308 в сериале «Частный детектив Магнум»

В то время американский чемпионат CART («Индикар») становился все более популярным в глазах янки. Энцо Феррари знал, что всерьез разозлит больших шишек из руководства «Формулы-1», если попытается уйти из «Ф-1» в серию CART. Не стоит забывать про мечту одержать победу на знаменитой «Старой Кирпичнице» – Инди 500, которая оставалась последней крупной гонкой, непокоренной итальянской маркой.

Нужный опыт и экспертизу предполагалось получить в США. Для этого спортивный директор «Феррари» Марко Пичинини в июле 1985 года отправился в Штаты для переговоров с организаторами CART. Он внимательно изучил команды этой серии. Лео Мэл из Goodyear посоветовал выбрать в качестве партнера команду TrueSports Джима Трумэна (Goodyear в то время был монопольным поставщиком шин серии CART, а «Феррари» использовала в «Формуле-1» шины этой марки), а также способствовал знакомству двух сторон. Месяцем спустя Пьеро Ларди-Феррари встретился с Джимом Трумэном, Стивом Хорном и Бобби Рейхолом из TrueSports. Он пригласил их в Маранелло для дальнейших переговоров. Американская команда готова была помочь, предоставив на тесты свою машину March 85C.

Трумэн и его пилот Бобби Рейхол встретились с Феррари осенью 1985 года. Рейхол продемонстрировал свой красный March 85C в деле на тестовом треке во Фьорано, проехав 40 кругов. Пилот «Феррари» в «Формуле-1» Микеле Альборето также опробовал болид «Индикар». Для следующих тестов были заказаны особые покрышки Goodyear, которые лучше подходили к треку во Фьорано. Рейхол был впечатлен уважительным и добрым отношением к нему в «Феррари». Тесты на шасси March продолжились в течение зимы.

Микеле Альборето за рулем March 85C

В качестве инженера в TrueSports тогда работал молодой британец Эдриан Ньюи. Трумэн пытался привлечь его для проектирования машины «Индикар» для «Феррари». Ньюи отклонил предложение, сославшись на обязательства перед March Engineering (в 1986 году March предоставила место инженера в команде Kraco).

Так что проекту требовался конструктор автомобиля. Выбор пал на Густава Брюннера. Так как прежде он не занимался техникой для «Индикар», то для приобретения некоторого опыта посетил несколько гонок и тестовых сессий CART в конце сезона-1985. В 1986-м Брюннер вместе с одним из руководителей «Феррари» Витторио Гиделлой присутствовал на гонке Инди 500. Все говорило о том, что в «Феррари» серьезно настроены реализовать американский проект, и что это не было блефом.

Летом 1985 года в прессе появились первые сообщения, что «Феррари» намеревается участвовать в гонках «Индикар». Разумеется, визит Пичинини не остался без внимания, и еще в Штатах его спрашивали о целях поездки. В своем комментарии он ясно дал понять, что «Феррари» намерена всегда участвовать в гонках «Формулы-1».

Но через год, летом 1986 года, Энцо Феррари выпустил официальное заявление относительно непрекращающихся слухов: «Новости о возможном уходе «Феррари» из Формулы-1 ради гонок в США действительно имеют под собой основания. В течение некоторого времени разрабатывалась программа участия в Индианаполисе и чемпионате CART. В случае, если спортивный и технический регламенты «Формулы-1» по Договору Согласия не будут оставаться неизменными в течение ближайших трех лет, «Феррари» введет эту программу в действие».

Это сообщение вызывало настоящую сенсацию в мире моторов. Слухи подтвердились, что по-настоящему шокировало автоспортивную общественность. Поклонники гонок приветствовали возможный приход в набирающую мировую популярность серию CART. Фанаты итальянской «конюшни» мечтали о кубке за победу в Инди-500. Лишь скептики отмечали, что это новый блеф Феррари.

На Гран-при Великобритании-1986 Пьеро Ларди-Феррари прокомментировал заявление отца: «Если мы продолжим выступать в «Формуле-1», то, вероятно, не сможем больше нигде гоняться. Но мы обсуждали возможность участия в серии CART, чтобы показать, что мы не обязательно будем вечно в «Формуле-1». Мы хотим остаться, но только если технический регламент останется таким, каким он был запланирован изначально. Никаких изменений.

Мы сделали большие инвестиции в электронику и не понимаем, почему должны быть наказаны внезапным изменением правил. Также считаем необоснованным делать изменения в интересах экономии. «Формула-1» является вершиной автоспорта, и не должна ограничиваться таким образом. Если мы поедем в Индианаполисе, то на построенных нами автомобилях, но, вероятно, они будут обслуживаться при участии американских партнеров. Для начала будет правильным использовать двигатель V8, который устанавливается в данный момент на Lancia. После этого мы построим двигатель специально для CART».

Lancia LC2, оснащенная турбированным двигателем V8 Ferrari

Феррари дал отмашку предварить в жизнь этот секретный проект. Многие внутри самой Скудерии задавались вопросом, чем же таким занималась группа инженеров во главе с Харви Постлтуэйтом, который был назначен руководителем проекта.

К лету 1986 «Феррари» имела машину CART, готовую к тестам. В воскресенье, 20 июля, Франко Гоцци (секретарь «Феррари») позировал вместе с командой рядом с болидом. Было сделано несколько «секретных» фотографий, которые просочились в прессу, чтобы все, кому нужно было это знать, видели реальное положение дел. Первые тесты с Альборето были запланированы во Фьорано.

Ferrari 637 (версия с длинными торцевыми пластинами заднего антикрыла)

Влияние Брюннера на дизайн автомобиля было очевидным. Передняя часть болида выглядела очень похожей на одну из его последних машин, RAM-Hart 03 1985 года, чей нос, в свою очередь, был позаимствован у Williams FW09. Брюннер считал, что такая форма передней части лучше распределяет воздушный поток по бокам автомобиля.

Носовые обтекатели Williams FW09, RAM 03 и Ferrari 637

Шасси было построено из смеси углеродного волокна и алюминия. Автомобиль получился более обтекаемым и элегантным по сравнению с March.

Обращало на себя внимание заднее антикрыло с большими, доходящими до днища торцевыми пластинами. Впоследствии их высота была уменьшена из-за сомнительной легальности такого решения.

вид сзади на Ferrari 637. Высота торцевых пластин уменьшена

Серьезной задачей являлось создание подходящего мотора. Правила CART разрешали использование двигателя V8 объемом 2,65 литра с одним турбонагнетателем. Инженеры «Феррари» имели опыт создания подобного мотора – на Lancia LC2 Группы C устанавливался V8 объемом 2,6 литра с двумя турбинами. Итогом их работы стал Typo 34, работающий на метаноле (еще одно отличие от двигателя Lancia).

Мотор Typo 34

Двигатель Typo 034 имел необычную для CART систему впуска и выпуска – выхлопные трубы были расположены внутри блока цилиндров, в V-образном пространстве, а впускные коллекторы располагались в боковых понтонах. Таким образом, конфигурация мотора была во многом схожа с турбодвигателями «Феррари» для «Формулы-1» в период с 1980-го по 1984-й. Турбонагнетатель был установлен в привычном для CART месте – позади двигателя над коробкой передач. При давлении турбины в 1,6 бар мощность мотора была 690-710 л.с. при 12 тысячах оборотах в минуту.

По слухам, заводскую команду будут представлять Андреа де Чезарис и Бобби Рейхол (американец отказался от предложения команды «Хаас» перейти в «Формулу-1»), а спонсорскую поддержку окажут Marlboro, Good Year, IVI и FIAT.

В то время также шли слухи о приходе в CART и других автопроизводителей – «Порше», «Альфа Ромео», «Хонда» и «Лотус» (и только «Лотус», построив полностью карбоновое шасси 96T, не пришла в CART; три остальные компании поставляли в разное время моторы).

24 сентября 1986-го «Феррари» провела ежегодную пресс-конференцию. На ней было сделано два важных объявления: Герхард Бергер становится пилотом команды в «Формуле-1», а Джон Барнард присоединяется в качестве технического директора команды с 1 ноября. Брюннер и Постлтуэйт назначены его помощниками. Феррари также заявил, что программа «Индикар» идет полным ходом, и впервые прессе был продемонстрирован двигатель V8 в сборе с коробкой передач. Такое не могло остаться незамеченным чиновниками «Формулы-1», которым оставалось лишь стиснусь зубы в разочаровании.

Харви Постлтуэйт и Джон Барнард

В середине ноября 1986 года «Феррари» представила обновленную команду «Формулы-1». Было ясно, что Скудерия делает все возможное, чтобы снова оказаться на вершине. Для Барнарда Энцо Феррари пошел на неслыханные прежде уступки. Они касались не только зарплаты, но и того факта, что английский специалист будет работать из Великобритании. Феррари также рассматривал Барнарда как человека, который должен контролировать всю гоночную активность команды. На этой пресс-конференции Барнард заявил, что сначала он должен пересмотреть автомобиль «Формулы-1» на 1987 год, затем разработать новую машину на 1988 год. Проект «Индикар» будет приостановлен, пока «Феррари» снова не станет чемпионом в «Ф-1». Все говорило о том, что Барнард убедил Феррари отказаться от проекта «Индикар», аргументировав это тем, что команда «Формулы-1» должна получить все ресурсы и внимание, остальные активности лишь будет отвлекать.

В то же время Стив Хорн, ставший руководителем TrueSports после смерти Джима Трумэна, посетил Маранелло. Он увидел машину и двигатель для «Индикар», но понял, что «Феррари» сконцентрирована на «Формуле-1». Хотя только что TrueSports в лице Рейхола стала чемпионом CART и победила в Indy, что доказывало правильный выбор этой команды в качестве партнера.

Ferrari 637

Вскоре руководство «Формулы-1» опубликовало план новых правил: начиная с сезона 1989 года будут разрешены только атмосферные двигатели объемом 3,5 литра. При этом максимальное число цилиндров ограничено 8. Феррари был недоволен, ведь его любимые 12-цилиндровые двигатели окажутся под запретом. FISA не хотела идти на уступки, что еще больше испортило и без того натянутые отношения с Энцо.

Тем не менее они понимали, что уход «Феррари» в CART серьезно повысит и без того возрастающую популярность этих гонок и значительно ослабит «Формулу-1». Поэтому представители FISA поехали в Маранелло в конце 1986 года. Их целью было обсудить с Энцо Феррари будущее и уговорить остаться в «Ф-1». Как гласит легенда (которой нет оснований не верить), Феррари был готов остаться, но если двигатели V12 не будут разрешены, то он не может гарантировать, что его компания не будет рассматривать другие варианты. Тут же из соседнего помещения раздался звук запуска двигателя, по которому можно было определить, что это турбодвигатель V8 объемом 3 литра. Феррари небрежно отметил, что это тестируется Typo 34. Присутствующие к своему ужасу поняли, как далеко «Феррари» продвинулась с проектом для Indy. Итогом этой встречи стало разрешение использовать двигатели V12 в «Формуле-1» в обмен на отказ Феррари от планов участвовать в «Индикар». Проект 637 был остановлен.

В марте 1987-го новый Договор Согласия был подписан в Маранелло. Экклстоун и Балестр присутствовали лично; в своей речи президент FISA назвал Энцо Феррари «римским папой» «Формулы-1». Мир был заключен, а Феррари была вручена специальная табличка в честь 70-летия участия в гонках и 40-летия в качестве главы компании.

Берни Экклстоун, Жан-Мари Балестр, Энцо Феррари, Пьеро Ларди-Феррари и Франко Гоцци (стоит) на подписании Договора Согласия в 1987 году

Может показаться, что проект 637 был всего лишь орудием, с помощью которого Феррари выторговывал выгодные для себя и своей команды условия технического регламента. Однако машина и мотор были вполне реальными, были потрачены деньги на разработку и производство. Не слишком ли высокая цена, чтобы принести их в жертву ради права использовать V12 в «Формуле-1»? Бобби Рейхол, который был вовлечен в этот проект, уверен, что планы дебюта «Феррари» в «Индикар» были очень серьезными.

Какие же еще были факторы, повлиявшие на отмену дебюта «Феррари» за океаном? Наверняка Джон Барнард сыграл в этом немалую роль. Он хотел сфокусироваться на «Формуле-1» и не распылять ресурсы. В 1986 году «Феррари» не одержала ни одной победы, что подтверждало эту точку зрения. Работавший над шасси 637 Хуан Вильядепрат вспоминает, что Барнард, пройдя мимо готовой машины, сказал: «Прекрасно, теперь ей самое место в музее». Испанец был шокирован таким ответом: «Она даже не проехала ни одного круга во Фьорано».

Сам Барнард вспоминал: «Я не был причастен к решению о заморозке проекта «Индикар», хотя в любом случае машину не собирались использовать в гонках. Она была построена, чтобы усилить угрозу ухода «Феррари» из «Формулы-1». Если «Феррари» не добиваются своего, они начинают разговоры об уходе из «Ф-1», что невозможно представить. Это как «Битлз» без Джона Леннона». Может, англичанин и лукавит, а может, затеянная им реорганизация отразилась на финансовых ресурсах «Феррари». Ведь чтобы успешно выступать в обоих чемпионатах, нужны серьезные средства.

Таким образом, необходимость в еще больших суммах денег на обе гоночные серии, влияние нового технического директора и, наконец, уступка по регламенту со стороны FISA поставили точку в возможном участии Ferrari в «Индикар».

В конце апреля 2020 года «Феррари» вновь стала рассматривать возможность участия в «Индикар». Причиной стало введение с 2021 года финансовых ограничений в «Формуле-1»: команды не могут тратить денег больше некоторого лимита (верхняя планка которого, к тому же, будет уменьшаться в последующие года). Таким образом, «Феррари» придется увольнять часть сотрудников или переводить их в другие отделы или гоночные программы. Руководитель «Феррари» Маттиа Бинотто подтвердил интерес к «Индикар», Пьеро Ларди-Феррари вспомнил о проекте 637, а руководитель серии «Индикар» Роджер Пенске ждет «Феррари» в 2022 году, когда появится новый регламент на моторы.

Мечта Энцо Феррари о победе в Indy 500 не осуществилась при его жизни, но вполне может осуществиться в ближайшее время. Все же сейчас речь не идет об ультиматуме «или «Формула-1», или «Индикар»».

В статье использовались следующие источники:

1) http://8w.forix.com/ferrari-indianapolis-1986.html

2) https://www.ferrari.com/en-AE/history/moments/1986/american-surprise/more

3) https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/1/30/high-stakes-1986-ferrari-637-indycar

4) Книга «The Perfect Car. The biography of John Barnard» за авторством Nick Skeens

Фото: Gettyimages.ru/Keystone/Hulton Archive; wikipedia.org; sfcriga.coml; Twitter/gorlovegor; autoforum.cz