Как «Ред Булл» пришел в «Ф-1»: купил команду за доллар, запутался с пилотами
В будущих доминаторов никто не верил.
Современную «Формулу-1» невозможно представить без болида с красным быком на защитном кожухе моторного отсека. За почти 20 лет участия в чемпионате мира «Ред Булл» стал неотъемлемой частью его истории: пилоты выигрывали титул шесть раз, а сама команда – пятикратный обладатель Кубка Конструкторов.
С вероятностью в 99,9% в этом году команда добавит еще по одному трофею в каждом зачете: «Ред Булл» доминирует так мощно, что побит даже рекорд легендарных Айртона Сенны и Алена Проста в их лучшие годы в «Макларене» (13 побед подряд). И это уже вторая великая серия команды – прошлый период длился четыре года (2010-2013) и известен как эпоха Себастьяна Феттеля.
Что интересно, Феттель – воспитанник молодежной программы «Ред Булл», пожалуй, самой эффективной в автоспорте. Помимо Себа, благодаря ей в «Формулу-1» попали такие пилоты как Карлос Сайнс, Даниэль Риккардо, Даниил Квят и в определенной степени даже нынешний чемпион Макс Ферстаппен (его заметили в «Ф-3» и сразу же пригласили в дочернюю команду «Ф-1» – «Торо Россо», сегодня известную как «Альфа Таури»).
Но до превращения в гоночную империю «Ред Булл» слабо ассоциировался с серьезными задачами в гонках – из-за рекламы энергетического напитка, который европейская молодежь поглощала в неимоверных количествах с алкоголем на вечеринках. И пока на новичков смотрели с улыбками, в английском Милтон-Кейнсе создавалась одна из величайших команд этого века.
«Ред Булл» стартовал как спонсор пилота, а через 20 лет купил команду «Ф-1» за $1
В 1984-м австриец Дитрих Матешиц вместе с тайским партнером Чалео Йювидьей основал «Ред Булл» и решил превратить компанию в символ гиперактивного образа жизни. Название напитка засветилось на многих соревнованиях по экстремальным видам спорта, которыми увлекался и сам Диди (он был инструктором по катанию на лыжах).
Быстро прогрессирующая в середине романтического десятилетия «Ф-1» стала одним из первых соревнований, куда заглянул «красный бык». В 1985-м Матешиц поддержал соотечественника, Герхарда Бергера.
«Я был на домашнем Гран-при, – вспоминает гонщик. – Банкрот, без денег. Я едва мог купить билет на поезд. Вдруг в паддоке передо мной появился этот человек и сказал: «Привет, я мистер Матешиц, твой большой фанат. Хотел бы стать твоим спонсором… Есть только одна проблема, у меня пока нет денег и компании». Я сказал: «Добро пожаловать в клуб, нас тут двое».
В общем, я согласился, а сам подумал: «По пути обратно к машине просто выброшу это из головы». Но между нами возникла химия, так что после практики мы пошли выпить пива. И заодно обсудили спонсорство и заключили небольшое соглашение где-то на 10 тысяч долларов.
Через пару месяцев он позвонил мне и сказал: «Это я, господин Матешиц. У меня теперь есть компания. Наша сделка еще в силе?» Так начался путь «Ред Булл» в «Ф-1», так зародилась ее связь с чемпионатом».
Через 10 лет Дитрих купил 63% акций команды «Заубер» и сделал «Ред Булл» ее титульным спонсором. При этом Матешиц не лез в дела управления к Петеру Зауберу, владельцу оставшихся 33% акций.
Но одного спонсорства было недостаточно – Дитрих решил помочь молодым пилотам попасть в «Ф-1» и обратился к своему старому другу Гельмуту Марко. Много лет назад они познакомились во время прогулки в горах (Матешиц подрабатывал там гидом). Марко был гонщиком, а его новый знакомый – фанатом близкого друга Гельмута, еще одного австрийского пилота, Йохена Риндта, посмертно ставшего чемпионом «Ф-1» в 1970-м. Так и сблизились.
У Марко была своя команда в «Формуле-3000» (в будущем «Ф-2») – RSM Marko. Ее превратили в «Ред Булл Джуниор» в 1999-м, а через два года проект перерос в полноценную программу поддержки.
Главным пилотом коллектива оказался бразилец Энрике Бернольди. Парень считал себя самым талантливым, но был наглым и самоуверенным. Если где-то не хватало темпа, то он всегда винил болид. В будущем Бернольди даже ставил под сомнение скорость Михаэля Шумахера. «Я думаю, что многие слишком возносят талант Михаэля. Я знаю, что его можно победить, была бы машина чуть быстрее!» – сказал Энрике в 2002-м. Однако гордыня мешала мегаталанту всю карьеру – в паддоке его сторонились, инженеры его недолюбливали, а боссы команд считали, что амбиции не соответствует результатам на трассе.
Но Матешицу бразилец понравился. Босс «Ред Булл» видел в Энрике стойкого человека (и выход на бразильский рынок). Гонщик пережил серьезное ДТП, после чего прошел курс физиотерапии и одержал несколько побед в «Ф-3». А в 1998-м (через год после аварии) так вообще стал вице-чемпионом. «Быки» практически тут же сделали его своим протеже в «Ф-3000». И это был провал: за два сезона Бернольди заработал всего семь очков.
«Порой это напоминало настоящую катастрофу. Результатов просто не было, но в основном не по моей вине. Мы постоянно не могли найти верные настройки. […] «Ф-3000» [в целом] дала мне бесценный опыт работы с механиками и инженерами. Я наконец-то был готов к «Формуле-1», – считал сам бразилец.
Дитрих тоже так думал. Он очень хотел увидеть пилота в «Ф-1», сделал его тест-пилотом «Заубера» (который уже планировал купить) и готовился дать место в основном составе на сезон-2001, но босс коллектива внезапно отказал, поскольку хотел подписать другого гонщика – Кими Райкконена.
Эта история слишком знаменита, чтобы пересказывать ее полностью: финн, проехавший всего 23 гонки в британской «Формуле-Рено», так впечатлил Заубера, что тот выбил у президента ФИА Макса Мосли специальные тесты и временную суперлицензию. Финну поставили условие, что он должен достойно провести дебютный сезон (и он это сделал), а Бернольди вместе с «Ред Булл» ушли в «Эрроуз».
Матешиц разозлился и продал все акции швейцарской команды банку Credit Suisse (хотя «Ред Булл» оставался спонсором коллектива вплоть до 2004 года), а затем выкупил «Ягуар»: с двумя подиумами за пять лет существования «зеленые» не оправдали ожиданий владельцев из «Форда», так что в конце 2004-го от них избавились всего за $1.
Дешево? Подвох был в обязательствах: во-первых, австрийцы обязались в течение трех лет вложить в команду $400 млн, а во-вторых, помогли «Ф-1» удержать число машин на стартовой решетке на минимальном уровне (20 болидов).
«Тот факт, что сотрудничество с «Ред Булл» не продолжится, меня огорчает, – говорил тогда Петер Заубер. – Но я не то чтобы удивлен или не был готов к такому. Мы знали, что Дитрих Матешиц годами мечтал о своей команде в «Формуле-1». Он всегда честно говорил мне об этом».
«Есть вещи, которые, наравне со стратегической уместностью и логичностью, также приносят мне огромное удовольствие. Наша собственная команда в «Формуле-1» явно одна из таких. Отныне у нас есть возможность продвигать молодые таланты на протяжении всей их карьеры», – сказал сам Матешиц.
Но на пути к победам предстояло найти нужных людей.
Руководителем сделали знакомого Марко. Тот хотел свою команду в «Ф-1», но неудача привела его в «Ред Булл»
Дитрих не хотел влезать в дела команды, ему нужен был грамотный лидер. Проблему решил глава программы поддержки Гельмут Марко. В 2003-м RSM Marko в «Ф-3000» выглядела не очень здорово, так что ее закрыли и всю спонсорскую поддержку направили на впечатляющего конкурента «Арден Моторспорт». Руководил ею молодой Кристиан Хорнер.
Кристиан отлично понимал, как работает автоспорт. Он и сам был пилотом, гонялся в британских «Формуле Рено» и «Ф-2». Позже основал свою команду в «Ф-3000» и сам же за нее выступал. Он даже купил у Гельмута подержанный трейлер для поездок с этапа на этап. Однако в 25 лет внезапно завершил карьеру.
Чем дальше продвигался Хорнер по карьерной лестнице, тем мощнее становились болиды – и управляться с ними было все тяжелее. Ключевым моментом оказались тесты в Эшториле в 1998-м – Кристиан увидел, как Хуан-Пабло Монтойя уверенно и красиво проходил высокоскоростные повороты, и честно себе признался: «У меня сработал инстинкт самосохранения. Он сказал: «Это глупо». Я знал, что пришло время остановиться».
Так британец стал руководить «Арденом». Начиная с 2002-го, команда три года подряд выигрывала «Ф-3000» с протеже «Ред Булл» в составе, так что ее шеф стал своим человеком для Марко, а кому верит Гельмут – тому верит и Матешиц.
«Я старался найти способ привести «Арден» в «Формулу-1». Берни (Экклстоун, тогдашний босс чемпионата – Sports.ru) подталкивал меня купить «Джордан». Гельмут пригласил меня на встречу с Дитрихом в Зальцбург летом 2004-го. Сделка с «Джорданом» не состоялась, а «Ред Булл» купил «Ягуар». Дитрих вновь пригласил меня побеседовать в конце 2004 года и предложил возглавить команду», – рассказывает Кристиан.
Он согласился, однако теперь предстояло решить важную проблему: в 2005-м еще только начиналось строительство известного сегодня «Ред Булл», так что команда по большей части оставалась все тем же «Ягуаром».
«Помню, как приехал в первый день в офис с секретарем, – вспоминает Хорнер. – Она была вся в слезах, потому что ее предыдущего босса только что уволили. На столе лежали запечатанные рождественские конверты, стоял наполовину не выпитый кофе. Все откровенно были раздражены из-за изменений в руководстве, ведь это была команда «Ягуара».
Мой план заключался в том, чтобы общаться с людьми, понять, какие у них проблемы. Несколько месяцев я провел просто слушая, формируя собственное понимание всей картины. Я ходил по базе, разговаривал, слушал. И затем все начало проясняться. Коллектив был способным и талантливым, но что-то не работало вместе».
Порядок в команде навел легендарный конструктор: решил кадровые проблемы и принес новую культуру
В дебютном сезоне «Ред Булл» отличался от «Ягуара» разве что ливреей. Ключевые позиции занимали все те же сотрудники. За аэродинамику отвечал Бен Агатангелу, за проектирование – Роб Грей, отделом тестирования заведовал Энтони Барроус, а руководил всем техническим отделом Гюнтер Штайнер (он работал в «Ягуаре» в 2001-2003 годах, так что хорошо знал команду; сейчас известен как звезда сериала Drive to Survive и руководитель «Хааса»). Однако, как и отмечал Хорнер, слаженности в коллективе не было.
«Царила культура обвинений, – поясняет руководитель «быков». – Отдел проектирования обвинял отдел аэродинамики, те обвиняли ответственных за аэротрубу. Отдел разработки обвинял производство, а гоночная команда обвиняла вообще всех. Не было коллектива и ответственности.
Встал вопрос, как решить все проблемы внутри команды? Я понял, что нам нужен технический директор. Я подумал: «Ну, что ж, я возьму самого лучшего в этом деле. И это был Эдриан Ньюи. У Эдриана была невероятная карьера в «Уильямсе» и «Макларене».
К тому же уже пару лет «Макларен» не мог реализовать весь свой потенциал, все менялось – я почувствовал, что появилась возможность. Я был убежден, что обязан встретиться с Эдрианом, я начал выстраивать отношения с ним, с его женой. И затем убедил его присоединиться к команде.
Это был ключевой момент. Все вдруг пробудились, говоря: «Ух ты, если Эдриан Ньюи готов работать здесь, то, должно быть, он тут нечто разглядел и во что-то поверил». […] В отделе проектирования обрели цель. И это позволило мне привлечь еще больше талантливых людей».
Хорнер действительно активно налаживал контакты с гениальным конструктором: в паддоке он каждый раз здоровался с Эдрианом, останавливал его и начинал беседу. Шеф «Ред Булл» даже пригласил Ньюи и его (сегодня уже бывшую) жену Мэриголд на премьеру третьего эпизода «Звездных войн» (позже инженер рассказал, что заснул во время сеанса).
«Кристиан взял себе это за привычку в сезоне-2005, – рассказывает сам конструктор. – Стоило мне только появиться в паддоке – особенно помню, как это было в Сильверстоуне, – он тут же появлялся передо мной. Как только возникал шанс – мы немного разговаривали. А затем внезапно из-за грузовика выскочил господин в черной кожаной куртке и сказал: «Я Гельмут Марко, вот моя визитка. Мы позвоним».
Сначала Эдриан посчитал предложение весьма сомнительным: ему предлагали перейти из «Макларена» Рона Денниса в никому не известный середняк. Тем не менее Ньюи устал от строгих порядков в Уокинге и решил изучить, что из себя представляет «Ред Булл». Сомнения инженера развеял пилот «быков» Дэвид Култхард (они долгое время работали вместе в «Макларене»).
«Дэвид – хороший друг. Тот, чьему мнению я доверяю. И Дэвид посчитал, что этот проект того стоит», – поделился Эдриан.
Оставался последний рубеж – Дитрих Матешиц. Боссу «Ред Булл» не понравилась сумма зарплаты, которую Ньюи хотел. Но сразу отказывать Дитрих не стал. Он позвонил старому другу Герхарду Бергеру, и тот убедил Матешица: Эдриан стоит этих денег. В конце 2005 года британец подписал контракт, и в «Макларене» не возражали, чтобы он приступил к работе с «быками» пораньше. По словам Ньюи, Рон Деннис не видел в «Ред Булл» угрозы и серьезного соперника.
«Справедливости ради, в 2005-м на пит-лейн команду все еще воспринимали как шутку. Они были известны как команда весельчаков […], и никто не принимал их всерьез. Но за всем этим я ясно что-то увидел, так что решил рискнуть», – пояснил инженер.
Ему тут же дали особую должность – главный конструктор. Все технические отделы подчинялись непосредственно Ньюи. Эдриан начал устанавливать новые порядки, ставя на позиции руководителей своих людей. Для начала в «Ред Булл» избавились от Штайнера, а на его место позвали Марка Смита.
«Гюнтер был и остается личностью, но было очевидно, что он не технический лидер», – объяснил через много лет Хорнер.
Далее вместо Агатангелу поставили Питера Продрому, а проектировать машину стал Роб Тэйлор (Роба Грея потом перевели в другое отделение – Red Bull Advanced Technologies). Хорнер же вдобавок к этим перестановкам позвал в 2006-м в качестве спортивного директора Джонатана Уитли, который до сих пор занимает эту должность.
Нельзя не отметить и роль Матешица: он также способствовал успеху Эдриана. Сам Ньюи рассказывал, что сразу же заметил, как команде не хватает оборудования для создания быстрого болида. К примеру, у «Ред Булл» – в отличие от того же «Макларена» – не было стенда для испытаний коробки передач. Конструктор объяснил Дитриху, в чем проблема и зачем нужен стенд. Босс без вопросов согласился и приобрел оборудование.
Это были первые шаги «Ред Булл» на пути к техническому превосходству. Что касается пилотов – с ними тоже было нелегко.
Култхард – «главный актив» команды в 2005-м. Хотя мог отказать «Ред Булл»
В декабре 2004 года Матешиц рассказал журналистам, кого в «Ред Булл» планируют сделать первым пилотом:
«У нас могут возникнуть проблемы, если в основном составе окажутся два начинающих гонщика. Нам нужны быстрые и опытные. Таких сегодня лишь двое – Ник Хайдфельд и Дэвид [Култхард]. Думаю, мы должны поговорить с Култхардом: он действительно очень хорош и, к тому же, свободен от контракта».
Дэвид еще в середине сезона-2003 понял, что покинет «Макларен». Его темп серьезно упал, в то время как звезда команды Кими Райкконен с каждым сезоном становился все лучше. Британец вел переговоры с «Ягуаром», который вдруг превратился в «Ред Булл».
Перевоплощение не смутило ни одну из сторон, так что они договорились насчет тестов. В первый же день Дэвид поругался с одним из главных инженером Марком Гилланом, который излишне торопил пилота. Култхард уже был готов отказаться от работы в «Ред Булл», но все изменилось с приходом Кристиана Хорнера.
«Его появление стало глотком свежего воздуха, – рассказывает Дэвид. – А затем я отправился в Зальцбург на встречу с Дитрихом Матешицем. Тогда многие говорили о новом владельце команды как о некой мистической фигуре. Но у меня не было никакого предвзятого отношения – я просто ехал на переговоры с владельцем крупной компании, которая собирается приобрести команду «Формулы-1». На встрече я удивился тому, насколько приземленным человеком является Матешиц».
Дитрих настолько впечатлил гонщика, что тот все-таки поверил в австрийский проект. Он довольно быстро освоился в «Ред Булл» и благодаря огромному опыту занял одну из ключевых позиций в команде.
«На сегодняшний день самый важный актив «Ред Булл» – Дэвид Култхард, который посвятил «Ф-1» десять лет жизни, – отмечал Хорнер. – Он работал в лучших командах и добивался успеха. Его опыт неоценим для нас. Молодые пилоты не смогут так же помочь команде».
Тем не менее в паддоке это решение только и критиковали. Многие не понимали, зачем британцу тратить время в новой не самой сильной команде. В частности, выбор Култхарда осудил Эдди Ирвайн, завершивший карьеру как раз в «Ягуаре» в 2002-м:
«Я подумал, что Дэвид сошел с ума, когда объявили о его переходе в «Ред Булл». Наверное, он просто не понимает, насколько тяжело выступать в слабой команде. Дэвид привык к «Макларену», к одной из лучших команд чемпионата, которая никогда не опускалась ниже определенного уровня.
Он будет просить инженеров «Ред Булл» настроить болид, но они его просто не услышат. Я прошел через это, перейдя из «Феррари» в «Ягуар». Посмотрите на «Феррари»: ключевой фактор их успеха – стабильность. В «Ягуар» и «Ред Булл» этого нет и не будет».
Ирвайн ошибся: опыт и талант Култхарда дали о себе знать уже в первой гонке – Гран-при Австралии 2005 года. Он квалифицировался пятым и уже на старте смог прорваться на третье место. Удержать позади «Рено» Фернандо Алонсо тогда было невозможно, а вот отбить атаки «Уильямса» Марка Уэббера – вполне. Так Дэвиду удалось финишировать четвертым – хотя сам он был уверен, что темпа машины хватало для подиума, просто ему не повезло с круговыми.
Потом пилот еще не раз приезжал в очках, а на Гран-при Европы вновь едва не оказался на подиуме – стал четвертым из-за штрафа: пришлось лишний раз проехать по пит-лейн за превышение скорости на пит-стопе.
Эти выступления произвели серьезное впечатление на всех. В прессе заговорили о потенциале «быков». Вот что писал авторитетный Autosport: «Кажется, у «Ред Булл» есть то, чего не было у «Ягуара»: на смену корпоративным желаниям пришло неисчерпаемое стремление пошатнуть иерархию чемпионата».
В сезоне-2006 с очками стало похуже, зато Култхарду наконец удалось принести «Ред Булл» первый подиум в истории – это случилось на Гран-при Монако.
Начался уик-энд с мест во второй десятке, однако по ходу практик команде удалось найти темп. Перед квалификацией Дэвид показал четвертое время, что внушало уверенность в успехе. Однако из-за блокировки пилотом «Рено» Джанкарло Физикеллой британцу не удалось проехать хороший круг.
Позже итальянцу дали пятисекундный штраф за блокировку, а обладателя поула Михаэля Шумахера отправили в конец пелотона (он намеренно остановился на трассе, чтобы помешать Фернандо Алонсо). В итоге Култхард стартовал седьмым. В Монако с его узкими улочками это все равно что приговор.
Тогда «Ред Булл» рискнул: пока остальные выбрали стратегию с двумя пит-стопами, «быки» провели только один. Риск оправдался везением. Часть соперников получила штрафы, часть столкнулась с техническими проблемами – все это позволило Дэвиду финишировать на третьем месте.
На том этапе «Ред Булл» участвовал в рекламной кампании фильма «Возвращение Супермена» (об этом договаривался еще «Ягуар», Матешиц решил не отказываться от предложения): у болида была особая ливрея, а пилоты наряжались в супергеройские костюмы.
Финишировав на подиуме, Култхард решил не ломать атмосферу.
«Я спросил у принца Альбера, не возражал ли он против того, чтобы я вышел в плаще Супермена. Он сказал: «Конечно, нет». Так что я единственный пилот в истории «Ф-1», который носил плащ Супермена на подиуме в Монте-Карло», – рассказал Дэвид.
А позже плащ примерил и Кристиан Хорнер. Шеф команды пообещал, что если им удастся завоевать подиум, то он прыгнет в бассейн голышом. Пришлось выполнять.
И пока Култхард превращался в икону «Ред Булл», с местом второго пилота творилась неразбериха.
Дебютный сезон запомнился путаницей со вторым пилотом: на одно место посадили двух протеже
Как и хотел Матешиц, команда в «Ф-1» стала важной частью молодежной программы «Ред Булл». С первого сезона за нее выступали воспитанники «быков». Вот только начало вышло довольно странным. «Ред Булл» пустился в эксперименты и для второго болида взял сразу двух пилотов – Кристиана Клина и Витантонио Лиуцци.
«Мы не боимся ротации в составе. Для «Ред Булл» это только первый год», – объяснял решение Хорнер.
Клин был в программе еще с 13 лет: мальчик написал Матешицу письмо, где просил о спонсорской поддержке, и тот согласился. Сезон-2005 был для него вторым в «Ф-1» (ранее он выступал за «Ягуар»). Лиуцци же связался с «Ред Булл» лишь в 2003-м. Он неплохо выступил в «Ф-3000», поэтому в следующему году его перевели в «Арден» Хорнера, где итальянец уверенно стал чемпионом.
«План был таков: четыре гонки провел Клин, четыре – я, четыре – он… но после первой замены, мы поняли, что это не было выгодно ни мне, ни ему», – рассказал спустя много лет Лиуцци.
И действительно: на фоне напарника Витантонио смотрелся очень слабо – за свои четыре гонки он два раза подряд сошел из-за аварий. В итоге гонщик появлялся на трассе только по пятницам.
«Это абсолютно политическое решение, я понимаю и принимаю решение команды. В любом случае я ничего не могу изменить. «Ред Булл» довольно много инвестировал в Кристиана, и сейчас команда хочет убедиться в эффективности этих вложений», – объяснял ситуацию сам Витантонио.
Раз не удалось отличиться на трассе, итальянец сделал это в прессе. Он отметился довольно дерзкими комментариями и поступками – и это здорово подошло имиджу «Ред Булл», так что команда спокойно приняла действия пилота.
К примеру, в начале сезона ФИА ввела запрет на украшения и драгоценности во время гоночных уик-эндов (тот самый, который решили строго выполнять лишь недавно). Лиуцци это очень не понравилось, так что он одарил федерацию следующим комментарием:
«Им придется отрезать мне ухо! О какой безопасности идет речь? В ФИА не ведают, что творят. Голова гонщика защищена шлемом. Пусть мне объяснят, как небольшая серьга может помешать во время гонки, если я ношу ее всю свою жизнь».
Другой случай: в мае пилот отказался приехать на тесты, потому что ему привезли новую кровать. Причем привезли ее во вторник, в то время как тесты проходили в среду. По словам итальянца, он хотел «как следует ее испытать», так что отпросился у команды – и та вроде как согласилась.
Вот только от игры в плейбоя недовольство Витантонио не убавилось. Он фактически превратился в тест-пилота, хотя перед переходом в «Ф-1» то и дело пренебрежительно отзывался о такой работе.
«Я решил уйти, как вдруг сам Дитрих подошел ко мне и сказал: «Не переживай, мы планируем купить другую команду, итальянскую команду. Я хотел бы сделать тебя первым пилотом итальянского бренда. Он будет называться «Торо Россо». Мы верим, что ты можешь стать нашим будущим, и не хотим тормозить твой рост, так что подожди еще год и получишь целый болид на весь сезон», – вспоминает Лиуцци.
Матешиц сдержал слово: купил в 2006-м «Минарди», переименовал ее в «Торо Россо» и посадил туда итальянца. А через пару лет, по совету Герхарда Бергера (ему принадлежала половина дочерней команды), гонщика уволили.
«Вокруг Матешица было много людей, которые пытались убедить его в своей точке зрения, – пояснил Витантонио. – Были Бергер, [Ники] Лауда. И не только они. Матешица консультировало семь-восемь человек. Это был непростой период. В 2006-2007 годах в команде было много политики».
Клин продержался не сильно дольше: в 2006-м его результаты заметно упали, и в следующем сезоне его заменил Марк Уэббер.
В первые годы «Ред Булл» устроил настоящее шоу: построил классный моторхоум, создал журнал для паддока и привел Голливуд в «Ф-1»
«Быки» довольно быстро прослыли весельчаками и тусовщиками. Многие считали, что они несерьезно относились к гонкам. При этом, по словам Хорнера, в команде спокойно относились к критике:
«Ред Булл» – это компания по производству энергетических напитков, управляющая командой в «Ф-1». Конечно, это не очень здорово, когда соревнуешься с культовыми брендами типа «Феррари». Но мы рады, что нас считают диссидентами».
В первый же сезон «Ред Булл» придумал множество способов громко заявить о себе вне трассы. Один из них – невероятный моторхоум площадью 400 квадратных метров, который назвали «Энергетической станцией». Команда впервые привезла его на четвертый этап в Имоле – для этого понадобилось 11 грузовиков и 40 человек. За три дня (на следующих этапах дело шло уже быстрее) «быки» возвели трехэтажное здание из стали и стекла, с гидравлической крышей, светившейся ночью.
Главной фишкой моторхоума «Ред Булл» стала его открытость: туда мог прийти абсолютно любой – даже пилот другой команды. Вечером по четвергам на «Станции» устраивали вечеринку с баром на верхнем этаже для всего паддока. Сотрудники других команд любили зайти после рабочего дня в моторхоум «быков» и пропустить по кружке пива – и это не очень нравилось их боссам.
В следующем сезоне здание слегка обновили и расширили. А в Монако на его крыше даже был бассейн – именно там Хорнер и прыгал в суперменском плаще после проигранного спора.
К слову, о фильме про Супермена: это была не единственная картина, которую прорекламировал «Ред Булл». Годом ранее в том же Монако команда прониклась духом «Звездных войн» – в княжестве как раз готовились к премьере третьего эпизода киносаги (да, той самой, где уснул Эдриан Ньюи).
История практически та же, что и с «Возвращением Супермена»: изначально рекламу планировал «Ягуар», а Матешиц согласился продолжить дело. Боксы «Ред Булл» захватила атмосфера далекой галактики. Болид покрасили в особую ливрею.
Механики превратились в имперских штурмовиков, а главный механик выглядел почти как Дарт Вейдер.
Лиуцци (слева) и Клин (справа) сфотографировались с С-3РО и R2-D2.
На стартовой решетке появились весьма своеобразные «грид-бойз» в лице Чубакки и Вейдера.
Паддок посетили актеры фильма. Вот Хейден Кристенсен (Энакин Скайуокер) дает интервью на фоне звездного «Ред Булл».
А это подъехал Иан Макдермид (канцлер Палпатин).
Не обошлось без фото с создателем франшизы Джорджем Лукасом:
Босс «Ред Булл» Дитрих Матешиц тоже приехал.
И, конечно, куда же без командного снимка:
Самым необычным пиар-ходом «Ред Булл» стал бесплатный журнал Red Bulletin (тут игра слов: если переводить дословно, то получится «красный бюллетень»). Он появился на Гран-при Монако – как раз когда рекламировали «Звездные войны». «Бюллетень» запомнился тем, что в паддоке его раздавали бесплатно.
Журнал выходил в дни Гран-при и печатался непосредственно там, где проводился этап. Последний номер за уик-энд печатали спустя 30 минут после финиша гонки. Бесплатное издание было достаточно красочным, так что с аудиторией проблем не возникало – его полюбили даже пилоты «Ф-1».
С 2007-го журнал стал ежемесячным и уже потерял былую романтику паддока. Но популярность от этого не упала: тираж доходил до 1,2 млн копий. Интересно, что «бюллетень» выпускают по сей день.
Сегодняшний «Ред Булл» далеко ушел от прежнего имиджа главных весельчаков паддока. «Быки» считаются одним из самых жестких и недемократичных коллективов. Однако, по мнению Хорнера, именно подобный подход позволил им стать многократными чемпионами:
«Вы можете слушать, вы можете все проверять – но в конце концов кто-то должен принять решение. Иногда оно может быть не самым популярным. Но самое важное – принять его, сказать: «Мы будем двигаться в этом направлении». Главное – как только вы приняли решение, убедиться, что вы сделали все возможное.
Не нужно бояться перемен. Если вы ошиблись, просто двигайтесь в новом направлении. Худшее – это повторять ошибку за ошибкой. Хорошее и сильное руководство – это то, при котором люди знают, в каком направлении идут, какая у них цель, почему они это делают и ради чего».
Фото: redbullracing.com; newatlas.com; redbull.com; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Paul Gilham, Clive Rose, Robert Cianflone, Sean Gallup, Bryn Lennon, Vladimir Rys/Bongarts, Alexander Hassenstein/Bongarts, Christof Koepsel/Bongarts