И пытали жарой похуже аравийской.
На «Дакаре» 2024-го сотворена история: испанец Карлос Сайнс-старший взял своего пятого «Золотого бедуина» в карьере.
Но теперь важна даже не личность выигравшего заезд, а техника – ведь испанский Эль Матадор сотворил историю: завоевал первый трофей в истории гибридно-электрической техники. И звание главного героя достижения уходит «Ауди» и экспериментальному прототипу RS Q e-tron – теперь эта модель навсегда вписана в любой гоночный справочник.
В 2024-м у нее выдался последний шанс на победу, ведь программу электровнедорожника уже закрыли ради «Ф-1»: все технические мощности и инвестиции уже переключены на программу моторов, инженеры переведены на моторную фабрику в Нойберге, а машины обслуживало не старое гоночное подразделение, а новички из головной компании, которых обучили за несколько месяцев. Соперники даже давали электрокарам лишь три дня до отправки домой – настолько трудно происходило знакомство с техникой и улучшение надежности.
И это не говоря о длительном пути:
Три электромотора из «Формулы Е», рекуператор как в «Ф-1», бензиновый двигатель из ДТМ, мегаподвеска, карбоновый корпус
Самое время познакомиться с чудом немецкой инженерной мысли – вот как выглядит первый электрически-гибридный победитель.
Удивлены огромным гребнем-воздухозаборником? Еще бы: он нужен для охлаждения сразу четырех силовых установок: трех электрических и одной бензиновой. Два из них (суммарной пиковой мощностью в 670 л.с.) стоят на каждой из колесной оси и как раз приводят их в движение – потому RS Q e-tron можно назвать электрокаром.
Но не совсем: поскольку в пустыне не так-то много зарядных станций, а машины на альтернативных источниках энергии дебютировали на «Дакаре» впервые (раньше гоняли только «стандартные» гибридные грузовики «Рено»), организаторы не предложили вариантов для дозаправок – и «Ауди» пришлось импровизировать. Решение нашли – адаптировали топовый сверхэффективный бензиновый ДВС на 580 л.с. из немецкой кузовной серии ДТМ, с которым «Ауди» выступала до 2020-го (и выиграла личный титул, Кубок конструкторов и зачет команд). К нему добавили третий электромотор – в качестве конвертера энергии: с ним ДВС превратился в полноценный бензиновый генератор, питающий аккумуляторы мощностью 50 кВтЧ и массой 370 кг. И, конечно, автопроизводитель собирается отказаться от «костыля», превращающего болид в гибрид – как только появятся адекватные способы дозаряжать аккумуляторы в зонах нейтрализации по аналогии с классическими машинами.
У электрических моторов – тоже славный гоночный генезис: немецкая компания разрабатывала их специально для «Формулы Е» к 2015-му. С ним «Ауди» провела 6 сезонов, выиграла зачет команд в 2017/2018-м, трижды заканчивала второй, помогла Лукасу ди Грасси с чемпионским титулом, победила в 13 Электропри и ушла, заключив контракт на поставку техники с «Энвижн» (он выиграли еще 4 гонки на немецких моторах).
Еще одно техническое новшество – перенос на пустынные внедорожники рекуператора кинетической энергии, вырабатываемой на торможениях – для перезарядки аккумуляторов в фазах замедления. Ровно такой же присутствует в «Формуле-1» с 2014-го (называется MGU-K) и является золотым стандартом в «Формуле Е» – «Ауди» по сути и его просто переставила из гоночных болидов для городских Электропри. Технологии в точности копируют «формульные» – вплоть до гидравлической системы brake-by-wire.
Тем не менее, использовать силовую установку на всю мощность не выйдет из-за регламента «Дакара»: класс T1 (теперь Ultimate) в предыдущие сезоны ограничивался показателем в 400 л.с. Теперь все сложнее: немецкое творение тяжелее на 100 кг (2100 кг против 2000 кг), но обладает лучшим крутящим моментом – и выпускать их друг против друга без уточнений было бы нечестно. В ФИА выбрали решение – уже опробованную в классе GTE на «Ле-Мане» и WEC систему «баланса мощностей» – и после длительных стендовых испытаний сошлись на мощности в 383 л.с. – для «Ауди» на новом рейде. Итог – до 100 км/ч с ограничениями по мощности RS Q e-tron разгоняется за 4,5 секунды.
Естественно, дополнительная масса от аккумуляторов и «гибридного» генератора заставила немецких инженеров облегчать машину по полной – и стальную трубчатую раму для нее фактически собирали с нуля и переделывали несколько раз до полной оптимизации. Корпус – из продвинутых композитных материалов и углепластика: еще один привет из «Формулы Е» и программы ДТМ.
Однако главная гордость инженеров из Ингольштадта – не корпус и не силовая установка, а подвеска.
«Хорошая подвеска решает на «Дакаре»: она может покрыть нехватку в 100 л.с., – объяснил шеф команды Свен Квандт. – И ею мы гордимся больше всего».
Машину строили год – ради нее «Ауди» ушла из «Формулы Е» и ДТМ (а еще ради «Ле-Мана»)
В 2020-м немецкий производитель шокировал всех внезапным поворотом в развитии бренда: объявил о закрытии разработки суперкара специально для родной ДТМ (традиционном полигоне соперничества всех основных брендов страны – от «БМВ» до «Мерседеса») и прекращении программы в «Формуле Е». Последний ход выглядел особенно внезапно – с учетом быстрого движения марки и всего концерна «Фольксваген» к максимальной электрификации.
Однако баварский завод не остался без гонок – просто сменил маркетинговую стратегию: оставил традиционное скоростное кольцо сестринскому и более спортивному «Порше» и объявил о переходе в гонки на выносливость: прежде всего – на «Ле-Ман» в 2023-м. Но все же ноябрьское заявление а о дебюте на «Дакаре» с электрокаром уже в 2022-м поразила еще больше.
«Сегодня электрические транспортные средства не рассматриваются «Ауди» как будущее – они стали настоящим, – объявил шеф концерна Маркус Дюсманн. – Потому гонки по шоссе уже не входят в нашу стратегию. Мы переносим электроспорт на следующий уровень – самых суровых условий бездорожья. «Дакар» – сложнейший рейд на планете – идеальная площадка и тестовая лаборатория для нас».
И разработка болида пошла действительно невероятными темпами: уже в июле 2021-го RS Q e-tron впервые выкатили на трек в Магдебурге, а в августе направили на боевые испытания в испанскую Сарагосу – для восьмидневного проката длиной 1700 км под температурами в 34 градуса по Цельсию в тени.
Следующим жестким испытанием для всех систем охлаждения болида стал осенний заезд по дюнам Марокко при температурах свыше 40 градусах, песчаных бурях и прочих прелестях пустынного ландшафта. Причем условия сознательно выбирали даже круче, чем обычно бывают в Саудовской Аравии.
«На самом деле на «Дакаре» мы ожидаем меньшие температуры, – признался менеджер проекта от завода Андреас Роос. – Но специально отправились в Марокко для тестов в самых суровых условиях. Изначально наши компоненты вроде силовой установки не проектировались для использования при таких высоких температурах воздуха, да и моторы с прочими элементами на жаре выходят на предел возможностей».
И RS Q e-tron откатал по пустыням Марокко более 2500 км без единой поломки двигателя – на «Дакаре» наблюдаем ту же историю: пробиваются колеса, ломаются амортизаторы, детали корпуса и всевозможные крепления, но генератор и электромоторы демонстрируют фантастическую выносливость для подобного франкенштейна, собранного в экспресс-режиме.
«Просто невероятно – разработать такую сложную машину за такое время, – удивляется глава «Ауди» по развитию Стефан Дрейер, ранее отвечавший за покоривший «Ле-Ман» проект. – Это следующий уровень – как болид LMP1+».
А ведь в автоспорте выше лучших прототипов WEC котируют только технику «Формулы-1» – страшно только подумать, сколько же стоит один RS Q e-tron, если главный конкурент – «Тойота» Hilux – оценивается в 500 тысяч евро без продвинутых гибридов, рекуператоров и композитов из «Формулы Е». Возможно, новинка «Ауди» – самая дорогая в истории «Дакара» вообще.
Для дебюта собрали команду мечты: «мистера «Дакар» с 14 титулами, четырехкратного чемпиона Карлоса Сайнса и чемпиона ДТМ и WRX
Да, в такую мегамашину нельзя было сажать россыпь ноунеймов – и потому в пилотов «Ауди» вложилась ничуть не хуже, чем в инженеров.
Главным подписанием стал, конечно же, действующий чемпион «Дакара» с 14-ю титулами (6 – на байках, 8 – на внедорожниках) Стефан Петерансель: он всем все доказал в 2021-м, победив благодаря стабильности умнейшему контролю за темпом и отрывом на всех спецучастках, начиная со второго.
Вторым по крутости трансфером оказался четырехкратный победитель «Дакара» и двукратный чемпион мира по ралли Карлос Сайнс вместе с традиционным напарником и топовым штурманом Лукасом Крусом. Эль Матадору уже 59 лет и он каждый год рассуждает о неминуемом завершении карьеры, но постоянно возвращается в пески и снова рвет на уровне фаворитов и претендентов как минимум на подиум. Между прочим, именно он до Фернандо Алонсо был самым титулованным и великим испанским гонщиком, и его до сих пор любят по всему миру (вплоть до собственной документалки на Amazon) – так что один факт сделки с Карлосом сразу же гарантировал «Ауди» маркетинговый успех.
Третьим стал многолетний миньон немецкого бренда и символ успеха баварского автопрома – шведский гонщик Маттиас Экстрем. Он вошел в программу немецкой компании еще в 1999-м, выиграл с ней родной чемпионат по гонкам на туринг-карах, перешел в ДТМ и претендовал там на титулы вплоть до 2017-го (два чемпионства, 4 вторых места в общих зачетах), параллельно выиграл мировой ралли-кросс в 2016-м (еще три вторых места – тоже на «Ауди», конечно) и даже дебютировал в серии Extreme E – чемпионате по кроссовым гонкам на электровнедорожниках – в тюнинг-ателье «АБТ» (сателлите «Ауди»). Вряд ли нашелся бы кто-то более достойный для демонстрации преемственности курса баварского завода – более верных ребят среди действующих гонщиков у ингольштадтцев просто нет.
«Ауди» не ждала скорой победы: из-за преимущества «Тойоты» по мощности и сложности машин в ремонте
Еще после первых тестов концерн не ставил цель выиграть прямо сейчас – более того, электрокары мечтали просто увидеть под клетчатым флагом.
«Финиш уже будет победой, – признавался Квандт. – Мы все еще учимся. Пытались сделать машину как можно более удобной для ремонта и обслуживания, но у нас очень сложная силовая установка – все непросто. Если что-то ломается – обычно требуется масштабный ремонт. Также команда разрабатывает особые тренинги и процедуры, чтобы обслуживать машину безопасно».
Ведь RS Q e-tron – все же электрокар, а с их дебютом случается всякое. Помните, как в «Формуле-1» в первые сезоны использования гибридных рекуператоров механика «БМВ» ударило током?
Также прямо перед стартом прорезалось и недовольство распределением мощностей между классами – у «Тойоты» оказалось преимущество.
«Главное – это масса. Нам обещали систему, при которой мы сможем потреблять меньше энергии, – жаловался Квандт. – Мы хотели, чтобы ФИА меняла «баланс мощностей» по ходу гонки, но они внесут поправки только к финишу. Для нас это проблема. Да, у нас больше тяга на первых метрах, но, очевидно, не это выигрывает «Дакар».
Тем не менее, RS Q e-tron полетел с первого же дня первого ралли-марафона 2022-го: до первой знаковой победы на этапе Сайнс показал второе время на прологе (аналог квалификации на «Дакаре») и третье на втором этапе, а Петерансель отметился вторым временем на втором спецучастке и стал третьим – на третьем. В общем зачете Карлос все еще 17-й с отставанием в 140 минут – но не из-за технических проблем, а из-за серьезной навигационной ошибки на втором этапе: именно тогда «Эль Матадор» и потерял все время. Без того отрезка «Ауди» сражалась бы за победу – то есть использование электрокара уже оправдалось.
Но в чем же сила прототипа? В невероятной управляемости и возможности контролировать тягу как угодно.
«Он ощущается прямо как карт, – рассказывал Сайнс после первых тестов. – С приводом на все колеса и искусственном дифференциале у него столько тяги!
В дюнах не нужно переключать передачи, можно играть с газом, всегда хороших ответ – можно сфокусироваться исключительно на траектории. У нас есть тысяча параметров для корректировки эффективности тяги и торможения, так что с этой машиной можно создать новый стиль пилотирования».
«Машина супер-эффективна в дюнах, даже с конкретными недостатками из-за повышенной массы – в других местах сплошные достоинства, – описал Петерансель. – Обычно в машинах для «Дакара» получаешь огромную пробуксовку, как только включается турбина, потому нужно крайне нежно работать с газом. Рекуперация на торможении тоже крайне эффективна: теперь я могу замедляться, просто снимая ногу [с педали газа], да и общий отзыв от гидравлических тормозов… Мне нравится».
Однако первый «Дакар» принес «Ауди» пару побед на этапах, кучу техпроблем, сходы и девятое место Экстрема как лучшее. Второй «Дакар» принес пару побед на этапах, кучу техпроблем, сходы и 14-е место Экстрема как лучшее.
Перед финальным рейдом немецкий производитель все же решил сделать последний рывок и обновить все «немоторное» – подвеску, раму, радиатор, заднюю ось…
И только последний рейд, финальный в программе, наконец удалось выиграть. В первый и последний раз.
«КАМАЗ» и «МАЗ» снова пропускают «Дакар». Кто же без них борется за победу на главном ралли планеты?
Фото: globallookpress.com/Eric Vargiolu, Panoramic, JULIEN DELFOSSE, HOCH ZWEI
