Что за зверя построили для Алонсо? Почему «Астон Мартин» вдруг поехал быстрее «Мерседесов»?
Шикарный болид.
Бам – «Формула-1» стартовала очень громко: двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо в 41 год квалифицировался на Гран-при Бахрейна пятым – быстрее «Мерседесов». А в гонке он обогнал на треке их обоих и закусил еще Карлосом Сайнсом в алом SF-23 – cостоялось полноценное возвращение Алонсо на подиум!
Нет, за зиму испанец не провернул внезапное возвращение в «Феррари» – он все еще в зеленом вчерашнем середняке «Астон Мартин». И над Ближним Востоком не хлынул дождь. И форс-мажоры не портили попытки конкурентов – схватка вышла честной. Его машина ехала быстрее недавних чемпионов и обходилась с шинами почти на уровне «Ред Булл» – давно «Ф-1» не видела такого прогресса.
Ладно, прорыв от Алонсо ожидался уже после тестового перфоманса – он с первого же дня ездил в топ-3, а его машина оказалась №2 по скорости по расчетам и экстраполяциям немецкого Auto Motor und Sport. Реальность оказалась слегка прозаичнее – однако Фернандо выиграл две из трех практик, а его машина выглядела стабильно хорошо в любых условиях – от жарких до «идеальных».
Что же такое этот его AMR23?
Детали болида
Поданное в ФИА количество изменений по сравнению с машиной 2022-го… впечатляет. По сути это действительно полностью новый болид.
Команда занизила нос и антикрыло, сделала с нуля подвеску под новую концепцию, переделала половину днища и диффузора, изменила корпус боковых понтонов и моторного отсека и разработала новое заднее антикрыло (к примеру, перешла с двух креплений на одно для сохранения массы – у «Феррари» такой трансфер провалился).
Каждая новинка – достаточно серьезная и амбициозная для вчерашнего середняка. И ее итоги и назначения вполне понятны: машину занижали как можно сильнее, чтобы снизить лобовое сопротивление и ускорить воздушный поток под днищем – для увеличения прижимной силы и смещения центра аэродинамической нагрузки вперед. Это ключевая вещь для расширения окна настроек и возможностей к балансировке болида – и успешно все поменять за раз не выходит даже у признанных многолетних топов (например, «Феррари», «Мерседес» и «Альпин» как раз занимались тем же и пока не достигли и половины того же прогресса).
Еще успешная доработка базовых элементов машины дает важнейший сигнал: успех «Астон Мартин» – не результат внезапного обнаружения серой зоны в регламенте или одной ультраинновации, которую к концу сезона скопируют все. Нет! Теперь вчерашний середняк основан на качественном техническом «скелете» – и его можно развивать и дальше. У AMR23 все работает в связке – хотя уникальные места все-таки есть.
Главная фишка: боковая часть от «Ред Булл» + уникальные выемки в понтонах
Больше всего в глаза бросается, конечно, боковая часть – она выглядит сборкой идей «Феррари» и «Ред Булл» с интереснейшей добавкой ради сохранения массы.
В 2023-м все болиды резко почернели в попытках сбросить пару лишних килограммов и ускориться на 0,1-0,15 секунды круга, однако зеленый технический штаб подошел к задаче еще смелее – сделал прямо отверстие в боку.
Оно и правда просто спускается до днища, а затем поднимается – вот как на схеме это изображает технический эксперт F1 TV Крэйг Скарборо:
В чем идея? Теоретически – если воздушный поток окажется достаточно быстрым – попадающий в «отверстие» на большой скорости воздух отразится от стенки, развернется и «запечатает» дыру. Тогда идущий чуть выше поток обтечет зону так, словно на ней все-таки есть деталь корпуса – и продвинется дальше к днищу. Потенциальные плюсы: серьезное сокращение массы. Потенциальные минусы: такое в «Ф-1» еще никто никогда не пробовал, и неудачная реализация вызовет много неконтролируемых турбулентных вихрей. Машина потеряет баланс и прижимную силу.
Сверхнизкое днище – «Мерседес» удивлен, только «Ред Булл» сравнился
Новые подвески и нос просто поразили пелотон: инженер «Мерседеса», пожелавший сохранить анонимность, с удивлением рассказал немецкому изданию Auto Motor und Sport, что «Астон Мартин» стал вторым в «Ф-1» по «заниженности» машины. Круче только «Ред Булл», поместивший днище аж на 10 мм ниже всех!
«Наше днище просто сломалось бы на кочках на такой высоте» – признался инженер «Мерседеса».
Тем не менее, и «Ред Булл», и «Астон Мартин» не задевают выбоины на тех же частях трека, что и «Мерседес», и не страдают от бича прошлого сезона – подскоков на прямых из-за слишком низкого расположения диффузора. И чемпионы, и «зеленые лошадки» разработали такую подвеску, что ее кинематика удерживает просвет стабильным – пока это же удалось только «Альпин», но французы столкнулись с огромным количеством побочных эффектов (например, задняя ось перегревается так, что механики временами меняют колеса по 2-3 минуты).
Результат – уже на треке: по замерам перегрузок во второй практике «Астон Мартин» демонстрировал и механическое, и аэродинамическое сцепление почти на уровне «Ред Булл» во всех типах поворотов. Даже «Феррари» оказалась позади! (Данные инженера-механика и спеца по гоночным машинам, на которого подписан Макс Ферстаппен)
Лучшая эффективность торможений
Тот же источник во время подробного разбора телеметрии с тестов обнаружил нереальную киллер-фичу «Астон Мартин» – адскую эффективность на торможениях:
Она складывается из нескольких факторов: механического сцепления, отличной аэродинамической загрузки и хорошего дифференциала. Вместе с уверенностью пилота можно выжимать очень много – и Фернандо Алонсо на тестах и во всех практиках стабильно выдавал показатели лучше, чем у Ферстаппена на «Ред Булл».
Исторически классная работа с шинами
На тестах Алонсо проехал гоночную симуляцию быстрее «Феррари» с нулевым износом покрышек на дистанции в 57 кругов, а в самой репрезентативной практике Бахрейна его средние времена оказались №2 в пелотоне – всего в 0,2 секунды от Ферстаппена.
В паддока у всех взрываются мозги: КАК?!
На самом деле именно здесь ничего нового нет. «Астон Мартин» – наследник старой и бедной «Форс-Индии» во всех смыслах, и в технологии изучения покрышек та вкладывала все доступные ресурсы еще когда гонялась почти без денег.
«Мы все возможное вложили в симулятор и оборудование для него – именно это и привело к лучшему пониманию, в каких местах машины мы можем выжать больше всего скорости, – рассказывал техдир будущего «Астон Мартин» Энди Грин о главной силе команды еще до эпохи больших денег, именитых гонщиков и гениальных инженеров. – Еще за несколько лет до того периода предвидели, что одним из важнейших факторов в будущем станет работа с шинами. Нам стало ясно, что именно резина станет важнейшей переменной в эффективности работы машин.
Мы инвестировали огромное количество сил и времени в этот вопрос, внедрили лучшие технологии, которые нам только были известны на тот момент, наняли лучших людей – все для исследования взаимодействия с покрышками. Нам нужно было знать, что мы на все сто оптимизировали использование пятна контакта шины с дорожным полотном».
С тех пор ничего не изменилось: например, в прошлом году «Астон Мартин» чуть ли не единственным ни разу страдал за весь год от чрезмерного износа, а соперники удивлялись его уникальной технологии «запекания» шин в печке для цикла прогрева/остывания перед установкой на гонку. «Не знаем, зачем они это делают, по нашим данным выигрыша нет», – комментировали производители покрышек из «Пирелли». «Не понимаем, почему все не делают так же», – ответили в «Астон Мартин».
Вклад Алонсо – он реализует все фишки машины на 5+
Вся работа над машиной ведется не только ради красивых показателей в симуляторе – она должна ехать как следует и на треке. А для этого ее должно быть реально настроить, вывести в нужные рабочие окна и управлять без страданий.
«Астон Мартин» удалось: и после тестов, и после практик эксперты в один голос восхищались балансом AMR23, его стабильному поведению в сложных виражах и отзывчивости в руках Алонсо.
Лучше всех ситуацию финализировал близкий к советнику «Астон Мартин» Педро де ла Росе журналист Альберт Фабрега (раньше они вместе работали на DAZN): AMR23 оказался не то чтобы чемпионской машиной #прямосейчас, но очень простой в управлении – и Фернандо выжимает из нее что хочет. Даже чуть больше реального темпа.
И правда: по данным среднего процента времени на круге, проведенного с задействованной педалью газа, нельзя утверждать, будто испанец постоянно атаковал больше остальных:
У него явно оставался запас – и возможности распределять ресурсы зеленого болида по своему усмотрению.
«Управлять болидом приятно. Совру, если скажу, что это не так, – признался Алонсо после второй практики. – Но все относительно. Ощущения от машины могут быть хорошими, но они становятся не столь приятными, если три или четыре других болида оказываются быстрее.
Мы должны гордиться прогрессом. Эти два-три месяца вышли очень насыщенными: мы провели бесчисленные часы на симуляторе и брифингах, пытаясь предупредить возможные проблемы. Знания и таланты, заключенные в этой команде, пожалуй, беспрецедентны.
Борьба «Астон Мартин» с топ-командами – вопрос времени. Мы проходим интересный процесс: автомобиль абсолютно новый, обновился технический отдел, мы многому учимся, и впереди длинный путь».
И первый шаг определенно сделан. После объявления об уходе Феттеля еще в прошлом году команда уже говорила «Себ не воспользуется плодами своих трудов, как жаль» – интересно, что он думает теперь?
Фото: REUTERS/Rula Rouhana