«Бугатти» – это рекорды скорости и цен, тысячи гоночных побед. А вы знали, что владелец разорился?

Сложная история небожителей.

Часто «Бугатти» называют брендом небожителей. Автомобили марки – как исторические, так и современные – стоят несусветных денег. На фоне таких цифр блекнут даже объекты элитной недвижимости. Что скажете про заводской прайс-лист гиперкара Divo в $5,5 миллиона?!

В машинах «Бугатти» все с приставкой «слишком». Они слишком дорогие, слишком мощные, слишком неудобные, чтобы ездить на них каждый день. «Бугатти» в большей степени пафосные произведения искусства, созданные не столько передвигаться по дорогам, сколько храниться в музеях и частных коллекциях, год от года набирая цену.

Удивительно, как точно имидж бренда соответствует идеалам и видению самого Этторе Бугатти – основателя компании. Этторе умер еще в 1947-м, а его потомки не имеют никакого отношения к современной модельной линейке «Бугатти». Вектор развития бренда, однако, выбран изумительно точно. «Патрон», как при жизни называли, Этторе наверняка одобрил бы зашкаливающую мощность и безумную дороговизну современных моделей марки, их стремление забраться максимально высоко. Он и сам был таким.

Автомобилями Бугатти увлекся из-за гениальности младшего брата – тот стал известным художником и скульптором

Этторе оказался в автомобильном бизнесе случайно. Родился он в семье успешного краснодеревщика и серебряных дел мастера из Милана. Мебель работы Карло Бугатти до сих пор в огромном почете у коллекционеров. Его мастерская – а правильнее сказать небольшая фабрика – редко простаивала без заказов.

Карло хотел чтобы и его сыновья пошли художественными стопами. В общем, так и получилось. Рембрандт Бугатти станет одним из самых знаменитых художников-анималистов XX века. Свой след в искусстве оставит и старший из братьев. Правда, искусство это будет автомобильным.

Этторе быстро понял – Рембрандт намного талантливее как художник и скульптор. Без тени сомнения старший брат бросил художественную школу и устроился на фабрику Prinetti & Stucchi. Не зарплаты ради – у каждого из Бугатти монета в кармане водилась всегда, – а ради возможности экспериментировать с новомодной на рубеже XX века техникой: велосипеды, двигатели внутреннего сгорания и, конечно, автомобили.

Возникает логичный вопрос. Как совсем еще молодой человек 18 лет от роду без технического образования в принципе может взяться за постройку автомобиля? Только одним способом, конечно. Исключительно наугад, разбавляя метод проб и ошибок недюжинной технической интуицией.

Первые успехи возникли из-за статьи в газете, на автомобиле Бугатти успел поездить даже российский цесаревич

Все получилось далеко не сразу. Этторе редко признавал просчеты, но о своей первой машине – четырехколесном двухмоторном экипаже на агрегатах DeDion и Rochet-Schneider – отзывался как о «слабой».

Зато Type 2 получился гораздо лучше. Этторе построил его в 1901-м на деньги состоятельных братьев Гулинелли из Феррары. Одноместная машина с 3-литровым четырехцилиндровым мотором и цепным приводом оказалась вполне удачной. Особенно если не забывать – ее создателю исполнилось всего 20 лет!

Говорят Type 2 мог разогнаться до 60 км/ч. Правда это или нет – сказать сложно. Зато доподлинно известно: именно этот автомобиль стал поворотным пунктом в карьере молодого Бугатти.

Для начала «тип 2» отметили золотой медалью «Международной спортивной выставки» в Милане и наградой автомобильного клуба Франции. Еще важнее оказалась статья в «Гадзетта делло Спорт», посвященная машине и ее конструктору.

«Застенчивый юноша, который вчера только мечтал о признании, исчез из поля зрения. Теперь перед нами состоявшийся мастер – признанный специалист автомобильного мира!».

Автор статьи был хорошим приятелем Этторе – отсюда и перебор с дифирамбами. В любом случае публикация сделала свое дело – имя «Бугатти» стало известным многим.

Вот уже состоятельный граф Де Дитрих предлагает 20-летнему дарованию должность главного конструктора своей фирмы. Потом будет сотрудничество с известным конструктором Эмилем Матиссом, заказы для немецкой «Дойц» и французской «Пежо».

Статья в итальянской газете не сделала Этторе гениальным конструктором. Скорее, приняв желаемое за действительно, автомобильные фирмы поспешили спонсировать эксперименты молодого человека, который еще только шел к признанию.

Де Дитриху понадобилось три года, несколько неудачных моделей и куча денег потраченных впустую, чтобы разочароваться. Граф в итоге укажет Бугатти на дверь, проклиная день когда так легко купился на рулады «Гадзетта делло спорт».

Автомобили, которые Этторе делал с Матиссом, тоже не пользовались спросом. С «Дойцем» и «Пежо» дела шли получше. Для французов Этторе сконструирует модель Bebe («Маленькая») – на ней успеет поездить даже цесаревич Алексей Николаевич.

Набрав опыта и чуть возмужав в инженерном плане, Этторе почувствовал, что готов к следующему шагу – собственной фирме. В свободное время он уже создавал новый автомобиль – первую машину марки «Бугатти», известную как Type 10.

И это был настоящий прорыв.

После Первой мировой «Бугатти» выиграла 1851 гонку. Причины успехов – хорошая управляемость машины

Чуткий к техническим новшествам Бугатти вовремя уловил новый тренд. От бешеной гонки за литражом и мощностью, автомобили начала XX века дрейфовали в сторону улучшения управляемости и дорожных повадок. Маленький двухместный Type 10 с крошечным по тем временам четырехцилиндровым мотором объемом 1,2 л выглядел почти игрушкой. Зато показывал класс на дороге.

— Этой машиной управляешь кончиками пальцев, не прикладывая всю силу рук и ног, — писал журналист и автор книг по конструкции гоночных машин Сесил Клаттон. — А передачи вы не врубаете как на других автомобилях, а скорее перещелкиваете ими!

Прокатился на «десятке» и знаменитый летчик Луи Блерио. Француз, который первым пересек Ла-Манш на самолете, пришел в восторг от ездовых качеств Type 10 и принялся убеждать Этторе в необходимости серийного выпуска модели. А тут еще один человек из нужного круга – банкир и гонщик-любитель Пьер де Виская, сообщил Бугатти о заброшенной красильне в немецком Мольсхайме, пообещав помочь с кредитной линией.

В сентябре 1909-го Этторе купил пустующее помещение, а через три месяца переехал в Мольсхайм вместе с семьей. За следующий год трое механиков «Бугатти» соберут аж пять экземпляров модели  Type 13 — модернизированной «десятки» с мотором 1,3 л. Но, действительно, большой успех был уже совсем близко.

Роскошную рекламу автомобилю сделало второе место на престижной гонке Гран-при дю Ман 1911 года. Стоковая по сути «Бугатти» Type 13 уступила лишь «Фиату» с двигателем в пять (!) раз большего рабочего объема! В те времена гоночные успехи мгновенно транслировались в рост продаж. Если в 1910-м в Мольсхайме собрали всего пять автомобилей, то в следующем году их было уже 75, а еще через год — 175.

Одна гонка сделала Этторе знаменитым! Даже Первая мировая всего лишь поставила на паузу признание Бугатти.

В 1918-м, когда в Европу вернулся мир, «Бугатти» готова была предложить покупателям современную, быструю и конкурентоспособную технику.

Разработанные еще до войны 16-клапанные моторы на шасси Type 13 вдруг станут главной силой европейской гоночной сцены. В 1920-м Эрнест Фридрих выиграет на «Бугатти» «Кубок легковых автомобилей в Ле-Мане», а через год на Гран-при Брешии машины Этторе займут четыре первых места!

Европа рукоплескала стоя.

Как важно оказаться в нужное время в нужном месте! В отличии от других великих конструкторов и бизнесменов — Порше, Форда, Бенца — Бугатти не устраивал революций, не двигал вперед технический прогресс. Для успеха ему хватило вовремя почувствовать новый тренд – акцент на низкую массу и точную управляемость. Все остальное случилось чуть ли не само собой. Отличное паблисити после первых побед и достаточно скромный круг конкурентов быстро превратили Automobiles «Бугатти» в главный европейского производителя спорткаров 20-х.

Гоночная статистика бренда просто феноменальна. С 1924-го по 1927-й «Бугатти» выиграли 1851 гонку! Только представьте: одна тысяча восемьсот пятьдесят одна виктория! Грандиозные цифры, особенно если не вдаваться в детали.

Ведь в Мольсхайме педантично подсчитывали любое первое место, пусть даже завоеванное на гонках где на старт выходили три-четыре автомобиля. Порой… все они были марки «Бугатти»! Такое случалось не так уж и редко. Тираж одной только «Бугатти» Brescia – гоночного варианта Type 13 – превысил две тысячи экземпляров.

В какой-то момент «Бугатти» стал выбором по умолчанию для гонщиков чуть ли не любого уровня. Пусть стоили машины из Мольсхайма дорого, но статистика побед красноречиво подчеркивала – «бугатти» того стоили! И число клиентов росло. Хоть на рекламу своих автомобилей в прессе и на улицах Этторе не тратил ничего.

Своей фирмой Бугатти правил как монарх, а фразу «клиент всегда прав» посчитал бы бредом

Большой успех Этторе воспринял как должное. Признание не сделало его первоклассным инженером – Бугатти по-прежнему можно было упрекнуть в пробелах технического образования. Зато уж теперь, отринув все прежние неудачи, он не сомневался в правильности, а вернее гениальности, своих решений.

Менеджером он был прекрасным. Осознавая собственные ограничения как инженера, Этторе нанимал топовых профессионалов. На него работали самые светлые головы эпохи: и выпускник цюрихского политеха Феликс Кортц, и специалист по моторам Эдуар Бертран, и кудесник шасси Антонио Пичетто, и главный конструктор фирмы Генри Мюллер.

Все они действовали исходя из видения «Патрона». Вот почему в конструкции спортивных и гоночных «Бугатти» хватало как прогрессивных (использование легких сплавов, аэродинамика) так и ретроградных решений – механический привод тормозов, категорическое неприятие шестицилиндровых двигателей.

Перечить «Патрону» не имело смысла. Об этом хорошо знал каждый из тысячи сотрудников завода в Мольсхайме. Сравните, кстати, это число с тремя механиками – по сути всем штатом «Бугатти» образца 1909 года. Впечатляющий рост!

Сам завод в Мольсхайме – не сборочное предприятие в привычном смысле, скорее – небольшой город. Помимо сборочных цехов с прецизионными станками и самым современным оборудованием, здесь располагались два музея, крытый скаковой манеж, конюшня, псарня, голубятня, винные погреба… Рядом разбили живописный парк, построили гостиницу для почетных гостей, ресторан и, конечно же, личный особняк Этторе, из которого тот правил железной рукой строгого, но справедливого феодала.

Он не переносил разгильдяйства, лени и непрофессионализма. Требовал идеальной чистоты на рабочем месте — пятно масла на полу могло вызвать неадекватно бурную реакцию. С другой стороны, зарплаты на заводе были высокими, а большинство сотрудников Бугатти знал лично.

Поэтому к странностям «Патрона» – его вызывающему гардеробу, привычке передвигаться между цехами на велосипеде и запирать двери на замок даже в течении дня – все относились с пониманием. О прогулах или невыполнении плана на Automobiles Bugatti даже не слышали.

Этторе поднялся над толпой. Выпуская автомобили для очень состоятельных и важных персон, он и сам превратился в небожителя. Со свойственным таким личностям набором привычек и своеобразным взглядом на все. Клиентоориентированность, например, Бугатти понимал очень специфически. Вернее не понимал совсем.

Он без стеснения намекал покупателю, который жаловался на трудности с холодным пуском спортивного Type 55, что тому вполне по карману отапливаемый гараж. Претензии к архаичному механическому приводу тормозов «Патрон» отрезал фразой: «Автомобили «Бугатти» созданы, чтобы ездить, а не тормозить!». Ну а владельца, в третий раз за небольшой промежуток времени приехавшего на сервис с техническими неполадками, Этторе попросил больше так не делать. Клиент всегда прав? Ха-ха!

Столь же однозначными было и его отношение к конкурентам. «Месье Бентли? Конечно знаю, он выпускает самые быстрые в мире груовики!». Так болезненно Этторе реагировал на конструкцию английских машин, которые во второй половине 20-х побеждали в Ле-Мане лишь благодаря многолитровым моторам. В персональном мире «Патрона» дела обстояли именно так. При этом об «изящности» собственной модели Type 32 Tank Бугатти тактично умалчивал.

Великая депрессия и Вторая мировая сломали бизнес Этторе

Чем выше забираешься, тем дольше падать вниз. Великая депрессия 1930 года вычеркнула из жизни десятки престижных автомобильных брендов. «Бугатти» удержалась на плаву, но о былом размахе пришлось забыть. Проблема не только в сокращении спроса на дорогие автомобили. В 30-е по-настоящему заявили о себе профсоюзы – реальность, которую автократичные промышленники вроде Форда и Бугатти просто отказывались принимать.

Этторе в сердцах покинул Мольсхайм и переехал в Париж, оставив бизнес заботам сына Жана. И тот в общем-то отлично справлялся, пока не пришла настоящая беда…

В августе 1939-м Жан, обкатывая модель Type 57, попал в аварию. Уходя от столкновения с почтальоном-велосипедистом, он врезался в дерево и погиб. Почтальон, как оказалось, был сильно пьян.

Следующим ударом по некогда преуспевающему бизнесу стала Вторая мировая. Мольсхайм мгновенно оказался под контролем немцев. В угодьях строгого, но справедливого феодала вместо автомобилей наладили выпуск боевых торпед.

Даже больший урон предприятию «Патрона» нанесли союзники. В 1944-м на территории завода были расквартированы части канадской и американской армии. Канадцы устроили пожар, американцы же вывезли с собой все ценное оборудование.

Головная боль не прекратилась даже с окончанием войны. Теперь уже французское правительство предъявило претензии Бугатти в пособничестве немцам. Долгая судебная тяжба не позволила оставить пятно на репутации Этторе. Его полностью оправдали, но силы далеко немолодого «Патрона» стремительно таяли.

По окончании войны он вновь активно включился в работу. Причем создавал не только автомобили. Одним из проектов стал… недорогой рыбацкий траулер. Тень на фоне былого величия…

Когда в 1947-м Этторе не стало, созданная им компания и сама напоминала дряхлого старика на склоне лет. Конвульсии продолжались еще несколько лет, пока в 1953-м Automobiles Bugatti, так и не сумев перестроиться на послевоенные рельсы, закрылась окончательно.

Фирму пытались возродить несколько раз, но получилось только у «Фольксвагена»

Жаль, конечно, но автомобильный бизнес жестокая штука. Тогда же в начале 50-х с карты мира исчезли и другие знаменитые французские бренды – «Делаж», «Делайе», «Панар»…

Несколько раз «Бугатти» пытались возродить, но по-настоящему успешная попытка случилась только в 80-х. Итальянский бизнесмен Романо Артиоли выкупил права на торговую марку «Бугатти» и построил новый завод в Кампаньоло. Как напоминание – все-таки по рождению Бугатти прежде всего итальянец, а не француз.

Надо признать, поначалу дела восставшей из мертвых фирмы продвигались неплохо. Суперкар «Бугатти» EB110, созданный при участии Марчелло Гандини (дизайнер суперкара «Ламборгини» Countach) и Паоло Станцани (разработчик Espada и того же Countach) получился огненным. И по дизайну, и по темпераменту.

Только потом у Артиоли началось головокружение от успехов. Итальянец приобрел еще и компанию «Лотус», решив очевидно заделаться магнатом мира спорткаров. Внимания и средств на все проекты не хватило и к 1995-му завод в Кампаньоло закрылся.

В этот раз повторного возрождения долго ждать не пришлось. Через три года новым владельцем бренда стал концерн «Фольксваген» – на тот момент едва ли не самая мощная автомобильная группа в мире. Портфолио VW огромное – от бюджетной «Шкоды» до элитных «Бентли», «Ламборгини» и «Порше». Зачем в такой компании еще и «Бугатти»? Франко-итальянскому бренду уготовили особую роль – выставки достижений народного хозяйства всей империи «Фольксваген».

Немцы вновь сделали «Бугатти» топ-брендом

В Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира VW, очень болезненно отреагировали на попытки премиальных брендов вроде «Мерседес-Бенц» и «БМВ» выйти на рынок компактных моделей. В ответ «Фольксваген» не только создал собственный седан класса люкс – речь о технически совершенной, но не принятой покупателями модели Phaeton, – но и построил абсолютно лучший автомобиль в мире. Если под лучшим понимать прежде всего максиму скоростных качеств.

Создание модели Veyron заняло около семи лет, а стоимость проекта оказалась такой несусветно высокой, что c каждого проданного экземпляра компания по некоторым данным получала $4 миллионов чистого убытка! И это при том, что прайс-лист на модель начинался минимум с $1 миллиона…

Ориентиром, что любопытно, немцы выбрали не раннюю эпоху «Бугатти», когда в Мольсхайме собирали легкие, изящные, но не слишком мощные автомобили. Нет, «Вейрон» будто пытались представить современной версией многолитрового Type 41 Royale — возможно самого известного, хотя и не самого удачного творения Этторе. И, невзирая на средства, Volkswagen доказал то, что требовалось доказать.

«Вейрон» – это автомобильная кунсткамера. Уникальный 16-цилиндровый W-образный двигатель благодаря 8 литрам рабочего объема и сразу четырем турбонагнетателям развивал 1001 л.с. мощности и 1250 Нм крутящего момента. Преселективная коробка передач фирмы Ricardo гарантировала переключения передач за 150 миллисекунд. Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex в качестве межосевого дифференциала помогала сохранять контроль над машиной даже на предельных скоростях. Карбоновые тормозные диски SGL и восьмипоршневые титановые суппорта AP Racing осаживали гиперкар с 400 км/ч до полной остановки всего за 10 секунд. К вопросу о том, что «автомобили «Бугатти» рождены ездить, а не тормозить».

Динамика «Вейрона» тоже бесподобная:. максималка 408 км/ч, разгон до 100 км/ч за 2,4 секунды… И это цифры стандартной версии. Были же еще более дорогие, мощные и быстрые Veyron Super Sport, Veyron Gran Sport Vitesse.

Пусть за это в буквальном смысле пришлось очень дорого заплатить, но автомобили «Бугатти» вернулись на Олимп индустрии. Это признали абсолютно все: от редко щедрой на похвалу святой троицы Top Gear – Кларксон, Мэй, Хэммонд до книги рекордов Гиннесса. Даже Гордон Марри – легендарный конструктор гоночных и дорожных «Макларенов» – выписал огромный респект создателям Veyron.

В настоящий момент «Бугатти» переживает очередную революцию. Переход с бензина на электричество

Сейчас «Бугатти» в плане престижа и статуса забрался так высоко, что конкурентов рядом и нет. Но это не значит, что будущее бренда безоблачно.

В нынешнем виде «Бугатти» очевидно искусственный проект, который не зарабатывает, а тратит деньги. Огромные инвестиции в свой мегапремиальный бренд группа «Фольксваген» инициировала в гораздо более простые и сытные для индустрии времена.

Сейчас ведь не нулевые. Ушел из жизни Фердинанд Пьех – топ-менеджер VW и один из главных, если не главный апологет возрождения «Бугатти». Кардинально изменились и сводки с полей. Автомобильный мир стремглав бежит к тотальной электрификации. Еще не ясно – хорошо это или плохо. Тем более непонятно, чем все закончится. Но прямо сейчас бренд выпускающий гиперкары с ДВС – вызов зеленому лобби, которое с каждым годом становится все мощнее и безжалостнее.

Немцы уже пытаются переформатировать «Бугатти» под электрические реалии. Недавно заключено партнерское соглашение с хорватским брендом электрокаров «Римак», а первый совместный проект электрогиперкар «Бугатти» Mistral показали в августе прошлого года.

На бумаге все красиво – мощность 1600 л.с., цена 5 миллионов евро, тираж 99 экземпляров, раскупленный, к слову, за два года до передачи первых машин клиентам.

Что ж, с одной стороны все это напоминает широту размаха Этторе в лучшие годы. Дорого, богато. Однако, «Фольксваген» сейчас явно пляшет под дудку неоднозначных экологических идеалов. И эта льстивая фальшь точно не пришлась бы по вкусу «Патрону».

Даже страшно представить, как далеко и надолго Бугатти, всегда говоривший то, что думает, послал бы всю современную экологическую и электрическую повестку.

Фото: commons.wikimedia.org«Бугатти»; commons.wikimedia.org/Bibliotheque nationale de France; wheelsage.org: robbreport.com; lalique.com; Gettyimages.ru/DE AGOSTINI PICTURE LIBRARY, Topical Press Agency, Sean Gallup