Самые странные болиды по версии самой «Ф-1»: полный привод, шесть колес, два антикрыла, машина-чайник
В то время, как все машины на текущей стартовой решетке соответствуют некоторым базовым конструктивным параметрам, установленным регламентом, в «Формуле-1» с тех пор, как в 1950 году стартовал чемпионат мира, побывало несколько очень странных машин. А вот самые эксцентричные, гениальные и откровенно смелые проекты, когда-либо украшавшие трассы Гран-При – по версии официального сайта серии formula1.com!
Полноприводная модель «Фергюсон» P99
Возможно, P99 не выглядит уникальной для «Формулы-1» 1961 года, но она заслуживает места в этом списке как первая полноприводная машина «Ф-1», выигравшая гонку, и последняя победная машина с передним расположением двигателя.
На очень престижном внезаечтном этапе на «Оултон-Парк» 1961 года Стирлинг Мосс привлек внимание к P99: в дождевых условиях он выиграл у Джека Брэбема 46 секунд.
P99 был детищем ирландского изобретателя и инженера Гарри Фергюсона, который хотел продемонстрировать достоинства технологии полного привода. Уменьшенные и более легкие детали помогли компенсировать неизбежное увеличение веса, связанное с четырьмя карданными валами, в то время как двигатель был установлен спереди, чтобы приблизить распределение веса к 50:50. Гонщик сидел немного справа, чтобы освободить место для коробки передач.
Победа Мосса в 1961 году доказала, что полный привод мог работать, но Гарри Фергюсон так и не увидел плодов своего труда, так как умер в 1960 году. Эта технология получила большее распространение на «Инди-500», чем в «Ф-1», хотя «БРМ», «Макларен», «Косуорт» и «Уильямс» исследовали ее еще до того, как в 1982 году полноприводные модели были запрещены в «Формуле-1».
Шестиколесный «Тиррелл» P34
В 1982 году «Уильямс» FW08B ознаменовал конец шестиколесных автомобилей «Формулы-1» – когда их запретили по соображениям безопасности и практичности.
«Феррари» и «Марч» также баловались шестиколесными моделями, но Project 34 «Тиррелл» остается единственным примером, выигравшим Гран-при «Формулы-1».
P34 появился после того, как дизайнер Дерек Гарднер представил концепцию полного привода в «Формуле-1» и понял, что шесть колес (четыре передних поменьше) позволят улучшить сцепление спереди и сделать автомобиль более узким, что, возможно, улучшит управляемость и аэродинамику.
Легко поворачивая, P34 был особенно конкурентоспособен в Монако, но его единственная победа была достигнута благодаря Джоди Шектеру на следующем этапе, Гран-при Швеции 1976 года. Несмотря на это, Шектер был далеко не в восторге от машины и ее управляемости.
Спонсоры «Тиррелл», Goodyear, с другой стороны, были в восторге от шестиколесного автомобиля.
«Эрроуз» A2 без крыльев
Машина «Ф-1» без крыльев? «Эрроуз» A2 был разработан, чтобы быть именно таким, но поскольку он использовался всего половину сезона 1979 года, то так и «не взлетел».
Удивительный дизайн Тони Саутгейта заключался в том, что переднее крыло было установлено прямо над передней подвеской, а заднее крыло было установлено между задними колесами, с целью направить воздух под автомобиль на высокой скорости и создать прижимную силу за счет граунд-эффекта – то же явление, которое используется, чтобы генерировать прижимную силу с нынешней эрой машин.
Граунд-эффект уже использовался с большим успехом, но идея превратить машину в одно большое крыло только исследовалась. «Лотус» попробовал с моделью 80, но они и Марио Андретти сдались после трех попыток в 1979 году.
В «Эрроуз» же упорствовали, но они протестировали машину гораздо менее тщательно, чем «Лотус», и когда они представили золотую A2 во второй половине 1979 года, то обнаружили, что она сильно подпрыгивала и не очень хорошо управлялась, несмотря на прижимную силу, создаваемую под днищем.
Йохен Масс дважды финишировал шестым на A2, но в «Эрроуз» вернулись к обычному дизайну в 1980 году с моделью A3.
«Брэбэм» BT46B с вентилятором
«Брэбэм» BT46B поднял концепцию граунд-эффекта на новый уровень, поскольку в 1978 году Гордон Марри надеялся поразить конкурентов своим автомобилем с вентилятором.
«Лотус» положил начало эре граунд-эффекта с моделью 79, и «Брэбэму» нужно было найти способ наверстать упущенное. Проблема заключалась в том, что из-за огромного двигателя «Альфа Ромео» было трудно получить свободное пространство под BT46B и создать вакуум, необходимый для эффективной аэродинамики.
Ответом стала модель BT46B, которая была оснащена огромным вентилятором сзади. Используя мощность двигателя, вентилятор высасывал воздух из-под автомобиля, создавая вакуум под ним, а по бокам были специальные «юбки».
В «Формуле-1» не разрешалось использовать подвижные аэродинамические устройства, поэтому в «Брэбэм» стали утверждать, что вентилятор в основном использовался для охлаждения машины. Команды опротестовали это ноу-хау перед Гран-при Швеции 1978 года, который Ники Лауда выиграл на этой самой машине, прежде чем владелец команды Берни Экклстоун добровольно отозвал машину под давлением соперников.
«Лотус» 56B с газотурбинным двигателем
В «Лотусе» планировали создать платформу, которая могла бы конкурировать как в «Инди-500», так и в «Формуле-1», и босс команды Колин Чэпмен хотел, чтобы это была модель 56 – газотурбинная машина клиновидной формы без коробки передач и сцепления.
Почти выиграв «Инди-500», «Лотус» 56 представили в «Формуле-1» в 1971 году, и одного двигателя достаточно, чтобы сделать 56B одной из самых странных машин «Ф-1».
Первоначально разработанная для вертолетов и даже использовавшаяся в поезде UAC TurboTrain, газовая турбина Pratt & Whitney весила вдвое меньше, чем лучший в своем классе DFV Cosworth, но производила как минимум на 50 л.с. больше.
Полноприводная 56B участвовала в трех раундах вне чемпионата и трех Гран-при, с лучшим результатом Эмерсона Фиттипальди на Гран-при Италии 1971 года – 8-е место.
Затея не увенчалась успехом, но профиль клина остался, и «Лотус» успешно применила его на модели 72 (с двигателем внутреннего сгорания).
«Марч» 711 с «чайным подносом»
Как и «Лотус» 72, «Марч» 711 имел боковые радиаторы и огромное тарелкообразное заднее крыло, но в чем явно отличалась модель «Марч», так это в самой передней части.
Огромное переднее крыло автомобиля было заслуженно прозвано «чайным подносом». Аэродинамическое крыло овальной формы лежало на носовой части автомобиля, похожей на хоботок. Этот дизайн был разработан известным инженером Фрэнком Костином, который начал карьеру в компании De Havilland Aircraft Company.
Профиль 711 был сделан более неуклюжим из-за корпуса вокруг гонщика, похожего на ванну (не редкость в 70-х), и неуклюжих боковых воздухозаборников для радиатора. Возможно, более необычной был воздухозаборник, который придавал «Марч» 711 почти «модульный» вид. Воздухозаборник мог принимать различные формы, но в конечном итоге команда решила полностью отказаться от задней части кузова.
Когда дело дошло до результатов, Ронни Петерсон привез 711-ю на подиумы в Монако, Сильверстоуне, Монце и Онтарио, а «Марч» заняли четвертое место в зачете конструкторов 1971 года.
«Лайф» L190 с W-образным двигателем
Итальянское конструкторское бюро Life Racing Engines провело один сезон в Формуле-1» и не прошло предварительную квалификацию ни на одном из 14 этапов, в которых участвовало. Их L190 не выглядит необычной, но то, что скрывается под ее кузовом, безусловно, является таковым.
Команда выбрала не двигатель V8, не V10 или V12, а двигатель W12: в моторном отсеке было три ряда по четыре цилиндра в каждом. Бывший инженер «Феррари» Франко Рокки был приверженцем компактной компоновки «W», которая должна была обеспечивать равную мощность с V12, но занимать меньше места.
К сожалению, двигатель W12 не отличался мощностью и надежностью. В предварительной квалификации перед стартовой гонкой сезона 1990 года в Финиксе L190 квалифицировался почти в 40 секундах от поула – но и они не были последними!
Эта сомнительная награда досталась «Колони» C3B, оснащенной 12-цилиндровым оппозитным двигателем «Субару» и показавшей в предварительной квалификации время 5 минут 15 секунд, по сравнению с которыми 2 минуты 07 секунд L190 выглядели быстрыми. «Колони» отказались от оппозитного двигателя в середине сезона 1991 года, но «Лайф» сдались еще до конца сезона-1990.
«Тиррелл» 025 с X-образными крыльями
Модель 025 была продуктом более тщательной разработки по сравнению с автомобилем команды 1996 года, но когда она был представлена в 1997-м, казалось, что она мало чем отличается от предыдущей версии. На самом деле внимание отвлекал переход с двигателя «Ямахи» V10 на двигатель «Форд» V8, а также высоко сидящая носовая часть на простом переднем крыле.
Однако к третьему этапу сезона погоня «Тиррелл» за прижимной силой приняла странный оборот, поскольку из боковых понтонов у машины выросли крылья.
Эти крылья, получившие прозвище «X-образные крылья», возвышались над задним крылом машины и создавали дополнительную прижимную силу, которая пригодилась на уличных трассах, таких как Монако, где, кстати, «Тиррелл» набрали единственные очки в сезоне за пятое место благодаря Мике Сало.
«Феррари», «Джордан», «Прост» и «Заубер» были среди других команд, которые последовали их примеру, но устройство было запрещено после четвертого раунда сезона 1998 года из соображений безопасности.
«Феррари» 126C2 с двумя задними антикрыльями
Это не фотошоп, а искренняя попытка «Феррари» использовать лазейку в правилах «Формулы-1» 1982 года и установить два задних крыла на заднюю часть 126C2 для Гран-при США в Лонг-Бич.
Сказать, что сезон 1982 года был полон напряженности, было бы преуменьшением: на первом этапе произошла забастовка гонщиков, и политическая ссора между FISA и FOCA продолжилась, равно как и соперничество между Дидье Пирони и Жилем Вильневым.
«Уильямс» и «Брэбэм» также были в опале: они пытались обойти ограничения минимального веса с баком, заполненный водой, который преднамеренно протекал и терял вес во время гонки. Ни «Феррари», ни руководящий орган FISA не согласились бы с рассуждениями «Уильямса» о «тормозах с водяным охлаждением».
Затем итальянцы придумали собственную хитрость для гонки в Лонг-Бич: правила диктовали, насколько широкими могут быть крылья, но не то, сколько крыльев можно установить на машину. В итоге они использовали эту конструкцию, но дирекцию гонки это не впечатлило, и третьего места Вильнева команда лишилась.
«Лижье» JS5
Сразу становится ясно, почему первая машина «Лижье» в «Формуле-1», JS5, была странной. Высокий воздухозаборник принес «Матре» JS5 с двигателем V12 прозвище «чайник», хотя отличительная синяя окраска также означала, что автомобиль имел поразительное сходство со смурфиками.
Высокие воздухозаборниками были обычным явлением на автомобилях 1970-х годов: «Маки» F101, «Шэдоу» DN5 и «Макларен» M23 — это все прекрасные примеры этой тенденции растягивать его до неба, чтобы подавать больше воздуха в двигатель.
С выпуклым воздухозаборником Жак Лаффит вывел JS5 на четвертое место Гран-при США 1976 года. Высокие воздухозаборники были запрещены в Бельгии, и именно там «Лижье» заработали первый подиум в «Формуле-1». Учитывая дальнейшие успехи в Австрии и Италии, JS5, конечно, не была посмешищем.
***
Это перевод статьи Самарта Канала с сайта Formula1.com от 27 января 2022.
Фото: throttleextreme.com, ytimg.com, reddit.com, racer.com, carsmotorbikes.com, ultimatecarpage.com, pinimg.com, motorsport.com.
Этот блог в соцсетях: