30 лет перелому в «Формуле-1»: гибель Сенны, скандальный первый титул Шумахера и конец эры олдскула

27 марта 1994 года с Гран-при Бразилии на трассе «Интерлагос» начался 45-й по счету чемпионат «Формулы-1», который за неполных восемь месяцев произвел тектонические сдвиги в главной гоночной серии мира. Практически каждый этап того сезона запомнился запредельным уровнем драмы, а развязка вошла в пантеон самых эпичных финалов, наравне с Фудзи-76 или совсем недавним Абу-Даби-21.

Отказ от превращения болидов в компьютеры на колесах, «черный» уик-энд в Имоле, перелом в вопросах безопасности, подковерная борьба вне трека (похлеще нынешних скандалов) и первый титул новой суперзвезды «Ф-1», со временем ставшей ее символом – из этих и многих других событий сложился феномен сезона-1994, 30 лет назад определившего облик современных гонок Гран-при.

Запрет электроники стал катализатором для всего сезона. Убрав компьютеры, в ФИА не продумали, как замедлить машины

В начале 1990-х «Формула-1» переживала бум компьютерных технологий, в авангарде которого шла команда Фрэнка Уильямса. В сезоне-1992 болид FW14B с облегченной активной подвеской, которой не было ни у кого из соперников, выиграл 10 из 16 гонок, а трижды останавливавшийся в шаге от чемпионства Найджел Мэнселл наконец выиграл титул с отрывом в 52 очка от напарника Рикардо Патрезе. Годом позже второй дубль в Кубке конструкторов и личном зачете «Уильямсу» принес уже Ален Прост. Залогом очередного успеха стал новый болид FW15C, который из-за обилия электронных помощников Прост в шутку называл «маленьким аэробусом» (по аналогии с европейским авиалайнером).

Управлять этой машиной гонщику помогали все та же активная подвеска, полуавтоматическая коробка передач (имевшая режим полного автомата), АБС, трэкшн-контроль, усилитель руля, и сервопривод Drive-by-Wire. Ближайшие преследователи из «Макларена», «Бенеттона» и «Феррари» тоже не стояли на месте и внедряли на своей технике аналогичные решения, но, в отличие от «Уильямса», у них никак не получалось собрать все воедино – болид «Макларена» из-за частых отказов помощников прозвали даже «электронной смертью».

Обеспокоенная гонкой технологий, которую устроили топы, ФИА решила проблему радикально и постановила выкинуть всю передовую электронику из машин. От части устройств хотели отказаться уже в 1993-м, но команды все же добились отсрочки до следующего сезона. В новом техрегламентe запрещались трэкшн-контроль, антиблокировочная и антипробуксовочная системы, активная подвеска и другие ассистенты. Таким образом чиновники федерации хотели с одной стороны притормозить огромные траты участников на разработки, с другой – сделать так, чтобы гонки по-прежнему выигрывали пилоты, а не компьютеры.

«Когда вступаешь в эту «войну электроники», в какой-то момент можно зайти в тупик, если тебе не хватит уровня. Только 2-3 команды по-настоящему имеют финансовые и технические ресурсы, чтобы создавать такие вещи, а у всех остальных их, как мне кажется, нет. Поэтому лучше не иметь эти устройства, чтобы большинство участников могло не отставать от лидеров», – говорил Айртон Сенна Sky Sports в 1993 году.

Но в попытке сделать «Формулу-1» более зрелищной и не так сильно привязанной к сверхдорогому хайтеку Международная автофедерация допустила роковую ошибку. Электронные помощники, которые попали под запрет, не были подобием автопилота, а прежде всего помогали по-максимуму использовать скорость машины. Компьютер укрощал болид там, где раньше это было невозможно, что в свою очередь вело к постоянному наращиванию мощности моторов. Например, двигатели «Рено», стоявшие на машинах «Уильямс», за межсезонье набрали почти 50 лошадиных сил, к 1994-му разогнавшись с 780 до 830 л.с . Тем же путем шли остальные мотористы.

В итоге обновленные машины потеряли в управляемости, но не в скорости, которая продолжала расти. В ФИА потенциальную угрозу не заметили и накануне сезона больше переживали из-за возвращения дозаправок, чем за болиды, постепенно превращающиеся в ракеты. При этом даже с электроникой тяжелых аварий избежать удавалось не всегда, что доказал случай Алессандро Дзанарди, едва не погибшего в 1993-м в Спа после отказа активной подвески на его «Лотусе».

Ситуация требовала замедлить «Формулу-1» любым способом, но те, кто принимал такие решения, похоже, не понимали всю серьезность проблемы. В интервью перед стартом чемпионата только возглавивший ФИА Макс Мосли предложил «постучать по дереву за то, что на протяжении 11 лет мы никого не убили в гонках». Мосли, заставший гладиаторский дух «Формулы-1» 70-80-х, говорил о последнем на тот момент фатальном случае, произошедшем в далеком 1982 году. И в начале сезона-1994 повторение подобной трагедии казалось немыслимым не только ему.

«Черный» уик-энд в Имоле – переломный момент для «Ф-1». Трагедия изменила подход к безопасности навсегда

На старте нового чемпионата уверенное лидерство захватил пилот «Бенеттона» Михаэль Шумахер, в конце марта выигравший Гран-при открытия на «Интерлагосе», а в апреле второй этап в японской Аиде. За команду итальянского модного бренда Шумахер стал выступать уже со второй гонки в «Формуле-1» (в 1991-м), сразу после легендарного дебюта в Спа, и ранее за три неполных сезона одержал с ней две победы. Сам же «Бенеттон» в начале 90-х регулярно попадал в тройку сильнейших участников, но на большее не претендовал. Негласным фаворитом в 1994 году все так же считался «Уильямс», которому удалось подписать к себе самого Айртона Сенну. На тот момент Сенна оставался единственным гонщиком серии с титулами «Ф-1», после того как действующий чемпион Ален Прост решил завершить карьеру. Именно на вакантное место Проста пришел в «Уильямс» бразильский «волшебник», два последних сезона безуспешно пытавшийся выиграть четвертое чемпионство.

Однако, проектировавшийся с учетом активной подвески и трэкшн-контроля новый болид с индексом FW16 без них был не просто неудачной, а по-настоящему опасной машиной, особенно если пилот управлял ей на пределе, как Сенна. Переделанный второпях под новые правила он вел себя нестабильно и все время норовил сорваться в поворотах из-за неожиданно менявшегося баланса.

«Проблема была в том, что переднее крыло оказалось слишком чувствительным к высоте дорожного просвета. В поворотах на поребрике машина получала гораздо больше прижимной силы спереди чем сзади. Поэтому, если в этот момент у нее был настроен нейтральный баланс, можно было очень быстро потерять заднюю ось», – говорил технический директор «Уильямса» Патрик Хэд в 1994 году.

Технический директор «Уильямса» Патрик Хэд и Айртон Сенна во время Гран-при Тихого океана в японской Аиде

Несмотря на то, что фундаментальные проблемы FW16 проявились еще на зимних тестах, конструкторский штаб «Уильямс» во главе с шеф-дизайнером Эдрианом Ньюи не успевал с заменой и сезон пришлось начинать на сырой машине. В квалификациях к двум первым Гран-при Сенна невероятным образом взял поулы, но только, чтобы оба раза сойти на следующий день в гонке. Особенно обидным для бразильца получился первый этап в родном Сан-Паулу, где во время погони за лидировавшим Шумахером его «Уильямс» развернулся практически на ровном месте. Неуклюжие развороты Сенны и его напарника Дэймона Хилла продолжились на тренировках в Аиде во время Гран-при Тихого океана, которое закончилось для команды полным провалом. Замешкавшегося на старте Айртона выбили уже в первом повороте, а Хилл сошел спустя 49 кругов с отказом трансмиссии.

Накануне третьего этапа в Имоле, команды вернулись на свои базы в Европе, и к гонке смогли подготовить первый серьезный пакет обновлений. Инженеры «Уильямса» в авральном режиме внесли несколько правок в аэродинамику FW16, которые не принесли нужного эффекта. Кроме этого на машине Сенны удлинили рулевую колонку, чтобы гонщику было удобнее держать руки. До этого Айртон жаловался на неудобное положение руля, при котором его кисти упирались в стенки кокпита. Из-за нехватки времени доработку делали кустарным способом и вместо отливки новой детали разрезали старую конструкцию пополам, впаяв в нее небольшую металлическую вставку.

«Автодром Энцо и Дино Феррари», где 1 мая 1994 года должен был пройти очередной Гран-при Сан-Марино, к тому времени производил впечатление трассы для гонок на выживание. Трибуны и отбойники находились на минимальном отдалении от трека, при этом бетонные стены в конце скоростных поворотов лишь иногда прикрывали связки старых покрышек. Хуже всего дела обстояли с первым поворотом – затяжным виражом «Тамбурелло», где зона вылета была минимальной, а скорость на выходе наоборот переваливала за 300 километров в час. Едва не разбившийся здесь насмерть во время Гран-при 1989 года Герхард Бергер рассказывал, как на предсезонных тестах они вместе с Сенной пытались придумать, что делать с злополучным поворотом.

«Я сказал: «Айртон, нам надо отодвинуть эту стену, потому что в один день кто-нибудь здесь погибнет». Он согласился. Во время следующего визита в Имолу мы отправились смотреть, что можно сделать. Помню это словно вчера. Во время обеда Айртон и я вышли через пит-лейн к «Тамбурелло». За стеной мы увидели реку, посмотрели друг на друга и поняли, что ничего тут не поделаешь».

Неприятности в Имоле пошли уже с пятницы, но не там, где этого можно было ожидать. В первой сессии двухдневной квалификации «Джордан» Рубенса Баррикелло улетел с поребрика прямо на барьер в шикане «Варианте Басса» и после мощного удара перевернулся, придавив потерявшего сознание гонщика. Хотя столкновение произошло по касательной, из-за скорости в 225 километров в час перегрузка составила 95g. Но последствия все же оказались не настолько серьезными – на следующий день бразилец со сломанным носом и забинтованной рукой вновь появился в паддоке, заявив, что готов ехать квалификацию дальше.

Глядя на живого Рубенса, не то в шутку, не то всерьез усевшегося в кокпит резервной машины, многие пилоты, по признанию Дэймона Хилла, выдохнули и сосредоточились на квалификации дальше.

«Мы были уверены, что наши машины крепкие как танки. Конечно, (в случае аварии) без тряски не обойдется, но никто не пострадает».

Среди тех, кто отправился в тот день на трек, был и новичок серии Роланд Ратценбергер, выступавший за аутсайдера «Симтек». Возрастной австриец добрался до высшей ступени автоспорта после 30 лет, до этого откатав не один год в младших формулах и японских сериях. Именно благодаря хорошему знанию треков в Японии Ратценбергер смог пройти квалификацию и даже финишировать 11-м на предыдущем этапе в Аиде. После такого успеха в Имолу приехал спонсор гонщика, чтобы посмотреть на его выступления вживую.

На быстром круге Ратценбергер допустил ошибку и развернулся, но вместо боксов поехал на следующую попытку. К сожалению, гонщик не догадывался, что в том инциденте на болиде повредилось переднее антикрыло, которое стало разваливаться на выходе из скоростного «Тамбурелло». Обломки частично застряли под днищем и помешали затормозить неуправляемый болид в следующем повороте «Вильнев». «Симтек» Роланда врезался в бетонное ограждение под прямым углом с воздействием в колоссальные 500g. О том, чтобы выжить в подобной аварии, не могло быть речи.

Шокирующие кадры с разбитым болидом и распластанным пилотом внутри попали в прямой эфир, произведя тягостное впечатление на всех. Шумахер после увиденного вместе с остальными лидерами отказался продолжать квалификацию, его напарника Юрки Ярвилехто видели рыдающим в боксах, а знакомый с Ратценбергером по японским гонкам Хайнц-Харальд Френтцен уехал с автодрома и закрылся в гостиничном номере. Но хуже всего случившееся повлияло на Сенну, который находился в подавленном настроении еще с пятницы после аварии Баррикелло. Возглавлявший в те годы медицинскую службу «Формулы-1» Сид Уоткинс вспоминал, как Айртон заплакал у него на плече, узнав, что у Ратценбергера диагностировали клиническую смерть. Уоткинс посоветовал бразильцу сняться с Гран-при, но к вечеру гонщик пришел в себя и в телефонном разговоре со своей девушкой – Адрианой Галистеу – сказал, что снова чувствует себя счастливым.

Впрочем, гонку и так следовало отменять, ведь итальянские законы предписывали немедленно прекращать соревнования и закрывать автодром в случае гибели людей. Однако, формально Ратценбергер, получивший несовместимые с жизнью травмы головы, скончался не на треке, а в госпитале и поэтому в воскресенье 1 мая старт все же был дан.

Сенна снова показал недосягаемое время в квалификации и начинал гонку с первой позиции. После сигнала огней судьям практически сразу пришлось вывешивать желтые флаги, так как на стартовой решетке «Лотус» Педру Лами столкнулся с заглохшим «Бенеттоном» Ярвилехто. Обломки усеяли обширную часть прямой, а также перелетели невысокий забор и посекли зрителей на главной трибуне. Тем не менее вместо остановки заезда организаторы выпустили сэйфти-кар, возивший за собой пелотон на протяжении пяти кругов, пока маршалы убирали место аварии.

После рестарта Сенна начал сразу отрываться от шедшего следом Шумахера, при этом из-под днища его «Уильямс» по непонятной причине вылетали снопы искр. На седьмой круг трехкратный чемпион «Формулы-1» и один из величайших гонщиков в ее истории ушел лидером гонки. Это были последние секунды его жизни.

Уже в самом конце «Тамбурелло» машину Сенны резко сорвало с траектории и болид поехал в сторону открытой бетонной стены. Айртон успел молниеносно среагировать на срыв, сбросив скорость почти на сотню километров в час, но боковой удар все равно разрушил правую часть «Уильямс» и гонщик получил несколько фатальных ударов обломками по голове.

Точная причина, по которой Сенна вылетел в повороте «Тамбурелло», не установлена до сих пор. Модифицированная рулевая колонка была найдена на месте аварии уже треснутой, но выяснить сломалась она в повороте или при ударе об отбойник не представлялось возможным. Эдриан Ньюи предполагал, что машина потеряла управление не из-за поломки руля, а по причине медленного прокола заднего правого колеса на обломках от предыдущей аварии. Тем не менее, покрышка оказалась тоже полностью разрушенной и изучить ее было нельзя. Кроме того место, где повело «Уильямс» Сенны, отличалось ухабистым покрытием из-за заплаток асфальта, поэтому болид с массой просчетов в аэродинамике вполне мог потерять там прижимную силу. А расстояния, чтобы поймать машину обратно, не хватило даже «волшебнику».

После второй крупной аварии гонку, начавшую напоминать побоище, наконец-то остановили красными флагами. Сенну извлекли из машины и после недолгих реанимационных мероприятий погрузили в вертолет, чтобы, минуя медицинский центр автодрома, сразу доставить в крупный госпиталь в Болонье. Возможно, как и в случае с Ратценбергером, парамедики прибегли к дистаназии, то есть искусственно поддерживали жизнь смертельно травмированного гонщика. Причина была та же, что в субботу – итальянские промоутеры не хотели отменять гонку из-за риска огромных убытков. Менее чем через час заезд возобновили.

На 44-м круге случился уже третий за день инцидент, когда у «Минарди» Микеле Альборето на пит-лейн отлетело плохо прикрученное колесо и задело четверых механиков. Супремо «Формулы-1»Берни Эккслстоун вместе с уже сошедшим Герхардом Бергером (австриец признался, что просто не мог ехать по трассе с мыслями, что его друг Сенна умирает по пути в больницу) и присутствовавшим в паддоке Ники Лаудой отправились к стюардам просить о досрочном завершении гонки, но машины все же доехали дистанцию до конца. В тот день третью победу подряд одержал Михаэль Шумахер.

«У меня определенно нет никаких хороших чувств. В смысле, я только что выиграл гонку, но не чувствую удовлетворения. Не могу быть счастливым. Единственное, что я могу об этом сказать, это то, что мы, надеюсь, чему-то научимся. Нам предстоит многому научиться. Такое не может происходить просто так, чтобы не извлекать из этого урок. Это все что я хочу и могу сейчас сказать», – подвел итог уик-энда Михаэль Шумахер на пресс-конференции после подиума.

О том, что сердце Айртона Сенны остановилось, было официально объявлено вечером того же дня, спустя два часа после финиша Гран-при Сан-Марино.

Резонанс от гибели всемирно известного гонщика оказался колоссальным и сыграл едва ли не решающую роль в дальнейшем развитии «Формулы-1». Попавшая под перекрестный огонь команд и прессы ФИА была вынуждены реагировать. Где-то чиновники начали прислушиваться ко мнению участников чемпионата, где-то пытались сами судорожно исправлять то, что не замечали долгие годы. Одним из таких примеров стали временные шиканы из покрышек, которыми повально уродовали оставшиеся в календаре трассы, якобы пытаясь обезопасить потенциально аварийные участки.

После Имолы в автоспорте начали постепенно понимать, что в стремлении к быстрым машинам и зрелищным гонкам пора перестать пренебрегать человеческой жизнью. Безопасность гонщиков, зрителей и трасс стала для серии приоритетом, который играет основополагающую роль вплоть до наших дней. Подголовники с боковой защитой головы пилота, тросы удерживающие колеса от разлета при ударе, капитальная перестройка устаревших треков и даже ограничение скорости на пит-лейн (его ввели после инцидента с Альборето), а также множество других перезревших решений начали активно принимать именно после трагедии, унесшей жизни Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны. Запустились бы все эти процессы, если бы в Имоле погиб только один малоизвестный рента-драйвер? Как бы цинично это не звучало, но скорее всего нет.

Сезон-1994 помнят по бесконечным обвинениям «Бенеттона» в читерстве. ФИА не могла мириться с победами производителя рубашек

Неожиданный прогресс «Бенеттона» вызвал подозрения с первого же этапа в Бразилии. На «Интерлагосе» Шумахер обошел лидировавшего Сенну, когда оба заехали в боксы для плановой замены шин и дозаправки. Механики немца провели свой пит-стоп заметно быстрее чем их коллеги из «Уильямса» и Шумахер вернулся на трассу впереди Сенны, доведя гонку до победы. Тогда по паддоку впервые пошли слухи о том, что «Бенеттон» якобы использует во время заправок нелегальное оборудование.

На следующей гонке в Аиде Сенна после схода не стал сразу возвращаться в паддок, а остался наблюдать за ходом заезда у кромки трассы. Как позднее утверждал менеджер «Уильямса» Иэн Харрисон, бразилец, услышав непривычную работу мотора, вернулся в боксы «совершенно уверенным», что Шумахер управляет нелегальной машиной. В отличие от остальных болидов «Бенеттон» отлично проходил повороты и не пробуксовывал на старте, из-за чего соперники начали намекать на использование командой запрещенного трэкшн-контроля. Тем более, что на том же Гран-при Никола Ларини, подменявший в «Феррари» травмированного Жана Алези, случайно проговорился журналистам о наличии такой системы в своем болиде.

В Имоле ФИА приняла решение проверить машины всех трех призеров – «Бенеттон» победившего Шумахера, «Феррари» Ларини и «Макларен» Хаккинена – на использование антипробуксовочной системы и запросила для этого код от блока управления двигателем. После длительного расследования техническая комиссия действительно установила наличие трэкшн-контроля на всех трех машинах. В случае с «Бенеттоном» запрещенный помощник оказался «запрятан» глубоко в меню настроек, скрываясь под обозначением «опция 13». Правда, команда клялась, что функцию все равно нельзя было активировать из-за удаленной строки кода, а чтобы стереть бесполезную программу полностью, понадобилось бы переписывать весь софт. К тому же включить ассистента из кокпита скорее всего было невозможно, так как на экране руля отображались только первые десять настроек.

Выяснить точно, использовал ли Шумахер трэкшн-контроль, можно было только, получив доступ ко всему блоку управления двигателя, но в дело вмешалась могущественная корпорация «Форд», поставлявшая моторы для «Бенеттона». Американцы просто наложили вето на предоставление информации, оправдавшись коммерческой тайной.

Тягаться с «Фордом» ФИА было не под силу и поэтому Макс Мосли решил отыграться непосредственно на «Бенеттоне», тем более что руководивший коллективом Флавио Бриаторе в сезоне-1994 пошел на открытый конфликт с федерацией.

Итальянец возглавил команду в начале 90-х, до этого никак не пересекавшись с автоспортом. В помощники себе Бриаторе взял другого успешного бизнесмена с большим опытом в гонках – шотландца Тома Уокиншоу, которому удалось собрать всех ключевых специалистов «Бенеттона», включая технического директора Росса Брауна и шеф-дизайнера Рори Берна, а также переманить из «Джордана» ярко блеснувшего Шумахера.

Накануне 1994 года новый коллектив окончательно сработался, а подопечные Брауна создали многообещающую машину В194. Концепция «акульего носа» с передним крылом на стойках, которую во всем пелотоне использовали только «Бенеттон» и аутсайдеры из «Пасифика», вкупе с лучшим решением по новой подвеске (в отличие от других болидов на B194 упругие элементы расположили полностью внутри корпуса) позволили команде идеально адаптироваться к отсутствию электронных помощников.

Относительно слабым местом был только мотор V8 «Форд Косуорт», которому не доставало мощности по сравнению с V10 «Рено» на «Уильямсе» и тем более V12 «Феррари». С другой стороны, двигатель отличался лучшим крутящим моментом, экономичностью и надежностью, а компьютерные симуляции показывали его превосходство в характеристиках над силовыми установками «Рено» и «Феррари» на большинстве трасс чемпионата. К тому же накануне 1994 года «Бенеттон» вовсе рисковал остаться без поставщика моторов, так как «Форд» планировал свернуть свою программу в автоспорте, но Бриаторе удалось уговорить американцев продлить сотрудничество еще на сезон. Компания пошла навстречу и даже обновила двигатель, смекнув, что в случае успеха получит хорошую рекламу для серийной продукции.

«Зимой стало ясно, что у нас очень и очень хорошая машина. Не думаю, что мы когда-то верили в победу в чемпионате, но знали, что сделали необходимый рывок для того, чтобы стать серьезными претендентами. Только после тестов в Имоле, прямо накануне сезона, я начал верить, что мы сможем выигрывать гонки в 1994-м. Но то, что из трех первых гонок мы выиграли все три, стало действительно сюрпризом», – вспоминал позднее Браун.

Гораздо меньше восторгов эти успехи вызывали у самой «Формулы-1» и ФИА, которые получили нового доминатора взамен «Уильямс». Уже на пятом этапе в Барселоне чиновники первый раз попытались снять «Бенеттон» с соревнований. Конфликт случился из-за того, что после трагедии в Имоле ФИА ввела новые правила, направленные на дальнейшее уменьшение прижимной силы (!), надеясь, что еще более неуправляемые болиды заставят гонщиков замедлиться.

Спорная инициатива вызвала гнев многих участников, просто отказавшихся исполнять предписания федерации. К тому же решение ФИА никак не повлияло на безопасность и череда жутких аварий продолжилась. В Монако едва не погиб Карл Вендлингер, после тяжелейшей аварии пролежавший несколько недель в коме, в Сильверстоуне на тестах переделанной по новым правилам машины перебил себе ноги Педру Лами и наконец на практике перед Гран-при Испании многочисленные переломы получил Андреа Монтермини, заменивший в «Симтеке» Ратценбергера.

Жестче других выступил Бриаторе, который просто привез в Барселону прежние машины. В ответ ФИА пригрозила не пустить «Бенеттон» на старт, но босс Шумахера пошел ва-банк и подговорил еще половину пелотона сняться с пятничной практики в знак протеста. Кроме того, Бриаторе и Уокиншоу распространили через медиа письмо с жесткой критикой федерации, обвинив Мосли в «необдуманных и поспешных действиях», приведших к трагедиям.

Мосли выдержал удар и даже пошел навстречу командам, допустив нескольких действующих конструкторов к обсуждениям в техническом совете, а также согласился урезать мощность моторов с гонки в Монреале. Затеявший бунт «Бенеттон» по началу избежал немилости и все же проехал Гран-при Испании, где Шумахер, к слову, впервые с начала сезона упустил победу из-за заклинившей коробки передач. Отместку дерзкой команде ФИА отложила на следующие месяцы.

Еще во время разбирательств по поводу трэкшн-контроля федерация выписала «Бенеттону» и «Макларену» штраф в 100 тысяч долларов за несвоевременное предоставление данных. Пока расследование висело над командой дамокловым мечом, Шумахеру удалось выиграть гонки в Канаде и Франции, к середине сезона став безоговорочным лидером чемпионата (с 66 очками из 70 возможных на счету). Но с восьмого этапа в Сильверстоуне начались проблемы. Уступив в квалификации Хиллу, Михаэль решил поиграть с любимчиком местной публики и обогнать его пару раз на прогревочном круге. Из-за заглохшего на старте «Уильямс» Дэвида Култхарда машины пришлось отправлять на еще один формировочный круг, где Шуми повторил свой странный маневр и опять дважды обогнал обладателя поул-позиции, в конце все же пропустив Дэймона на первое место решетки.

За глупую выходку судьи наказали Шумахера 5-секундным штрафом стоп-энд-гоу, но сделали это в нарушение процедуры. Дело в том, что команду известили не в течение 15 минут после нарушения, как того требовали правила, а значительно позже. Кроме того в «Бенеттоне» не сразу поняли, что речь идет именно о заезде на пит-лейн, а не о добавлении штрафа ко времени Шумахера. Поэтому Михаэль продолжил наматывать круги и даже ускорился, чтобы отыграть штраф. За это стюарды показали немцу черный флаг, который он не заметил. Команде все же удалось убедить организаторов не дисквалифицировать гонщика, а дать ему отбыть штраф и вернуться на трассу. После остановки Шумахер благополучно финишировал вслед за Хиллом, выигравшим свою вторую гонку в сезоне.

Однако, в тот же день Шумахер был вычеркнут из протокола гонки за игнорирование черных флагов, а «Бенеттон» получил очередной денежный штраф. Не желая мириться со спорным решением, команда подала апелляцию, что было весьма рискованно, ведь в случае провала гонщика ждала дисквалификация на две гонки, а «Бенеттону» пришлось бы платить еще большую сумму.

Домашний для Михаэля Гран-при Германии, шедший после Сильверстоуна, ознаменовался еще большим количеством неудач. Перед уик-эндом ФИА обнародовала данные расследования, доказывающие, что машины «Бенеттон», «Феррари» и «Макларен» действительно обладали запрещенной функцией трэкшн-контроля. Но если Скудерия и подопечные Рона Денниса избежали серьезных санкций, то команду Шумахера собирались едва ли не исключить из чемпионата. Тем не менее доказательная база ФИА не позволяла установить, действительно ли Михаэль использовал электронного ассистента в гонках (без полного доступа к бортовым компьютерам на машине, в чем отказал «Форд»), и «Бенеттону» удалось отбиться. На этом проблемы, правда, не закончились. На старой трассе в Хоккенхайме с ее огромными прямыми начала проявляться недостаточная мощность двигателей «Форд Косуорт», из-за чего Шумахер уступил в квалификации обеим «Феррари» и «Уильямсу» Хилла. В гонке лидер чемпионата вовсе сошел из-за отказа мотора, в то время как его незадачливый напарник Йос Ферстаппен поучаствовал в огненном шоу на пит-стопе.

Пожар случился из-за того, что топливо пролилось на раскаленный кожух мотора, после чего болид и все пространство перед боксом «Бенеттона» вспыхнули за доли секунды. К счастью, так же быстро пламя удалось потушить, а механики и сам папа будущего доминатора «Формулы-1» отделались легкими ожогами (в момент пит-стопа у Йоса был приоткрыт визор, поэтому пламя опалило ему веки). Расследуя этот инцидент, стюарды выяснили, что причиной разлива топлива стало отсутствие фильтра на заправочном шланге, который использовали в «Бенеттоне». По их расчетам манипуляция позволяла ускорить закачку бензина на 12,5 процентов по сравнению с обычным оборудованием, но доказать ее использование на предыдущих гонках не представлялось возможным. Мало того, ранее в сезоне ФИА уже разрешала снять фильтр команде-аутсайдеру «Лярусс» без каких-либо последствий. Стороны опять зашли в тупик, но противостояние «Бенеттона» с федерацией, а точнее с самим Максом Мосли, еще не закончилось.

После двух неудачных уик-эндов Шумахер выиграл гонки в Венгрии и Бельгии, еще не догадываясь, что его команду ждет двойной удар. После Спа «Бенеттон» внезапно уведомили о дисквалификации их лидера. Причиной стала стесавшаяся (скорее всего из-за наезда на поребрик) деревянная планка под днищем машины Михаэля. Такие конструкции начали в обязательном порядке ставить на машины с этапа в Германии, чтобы команды не получали преимущество из-за слишком низкого дорожного просвета. Проводивший замеры в Спа технический делегат ФИА Чарли Уайтинг установил, что планка на «Бенеттоне» в разных местах стерлась от 1 до почти 2 миллиметров необходимой толщины. Аргументы команды приняты не были и дисквалификация осталась в силе, а спустя некоторое время Шумахер узнал, что апелляция на результаты Гран-при Великобритании была отклонена и ему предстояло дополнительно пропустить две следующих этапа в Италии и Португалии.

Аннулировав два результата Шумахера и не пустив его еще на две гонки, ФИА пусть и искусственно, но все же удалось перевернуть положение в чемпионате с ног на голову. В отсутствие главного соперника Дэймон Хилл одержал победы в обоих Гран-при, сократив отрыв Шумахера до 1 очка за три гонки до финиша сезона.

Споры о том, насколько предвзятыми были решения Международной автофедерации, учитывая открытый конфликт ее президента с руководством «Бенеттона», не утихают до сих пор, равно как и пересуды по поводу читерства команды Шумахера. В оценках расходились даже бывшие коллеги и непосредственные участники тех событий. Так, глава отдела аэродинамики «Бенеттона» в 90-е Уиллем Тоет объяснял странные звуки перегазовок в болиде Шуми (удивившие Сенну) особенным пилотажем немца, тормозившего в отличие от коллег левой ногой. Правда, подобная техника не была открытием для «Ф-1» и применялась гонщиками с начала 70-х, в том числе и Герхардом Бергером, с которым Айртон и Михаэль выступали в одни годы. В то же время Йос Ферстаппен, в 1994-м задержавшийся в «Бенеттон» дольше других напарников Шуми (и ставший большим другом будущего чемпиона), был уверен, что на машине первого номера однозначно стояла запрещенная электроника.

«Для Макса [Мосли] и Берни [Экклстоуна] победы производителя одежды в «Формуле-1» были катастрофой. Мы так успешно начали сезон-1994, что нас начали дисквалифицировать просто для того, чтобы сделать гонки интереснее», – рассказывал спустя почти два десятилетия после тех событий Бриаторе в официальном подкасте серии Beyond The Grid.

И, как показали дальнейшие события, сделать интересным сезон с казалось бы предрешенным финалом, действительно получилось.

Соперником Шумахера стал напарник-переросток Сенны. Михаэль долго не воспринимал его топ-пилотом, но в итоге едва не проиграл сам

Сезон-1994 по всем раскладам должен был превратиться в противостояние между заслуженным чемпионом Айртоном Сенной и молодым претендентом Михаэлем Шумахером, но дуэль так и осталась в рамках сослагательного наклонения. Вместо великого бразильца соперником Шумахера в тот год неожиданно стал Дэймон Хилл, начинавший чемпионат в роли крепкого второго номера «Уильямса». В 1993-м сын легендарного чемпиона 60-х Грэма Хилла неплохо справился с похожей задачей, поработав на успех Алена Проста, и поэтому никто не сомневался, что неприхотливый британец поможет очередному звездному напарнику. Для Дэймона, с его скромным гоночным опытом и дебютом в «Ф-1» после 30, выступления за топ-команду в тот момент уже казались счастьем.

На первых этапах Хилл ехал стабильно, даже заняв второе место на Гран-при открытия в Бразилии, где Сенна не справился с управлением и развернулся в погоне за Шумахером. При этом Дэймон испытывал те же проблемы с машиной, что его титулованный сокомандник, но, в отличие от «волшебника», не стремился пилотировать свой «Уильямс» на пределе возможностей. Ситуация начала меняться к середине сезона, когда в коллективе Фрэнка Уильямса отошли от шока, связанного с гибелью Айртона, и наконец включились в защиту обоих чемпионских титулов – личного и Кубка конструкторов.

Альтернативы Хиллу в роли лидера в «Уильямсе» не было. На Гран-при Монако – первой гонке после Имолы – команда выступила с одним болидом, а с пятого этапа посадила во второй кокпит своего тест-пилота Дэвида Култхарда, который был абсолютным новичком. И хотя отрыв Шумахера после четырех побед подряд на старте сезона казался недосягаемым, а в личном зачете Дэймона опережал Герхард Бергер, всем было ясно, что именно пилот-переросток из «Уильямса» (Хилл был старше Шумахера почти на 9 лет) остался единственным, кто бросит вызов «Бенеттону».

Правда, лидерство давалось Хиллу нелегко. Если на Гран-при Испании он смог вырвать победу, после того как у Шумахера заклинило коробку передач, то в Монреале Дэймон не только вчистую проиграл немцу, но также не очень уверенно смотрелся в борьбе с Култхардом, для которого это был лишь второй старт в «Формуле-1».

На следующий этап во Франции в напарники Хиллу выписали ветерана «Уильямса» Найджела Мэнселла, согласившегося прервать выступления в североамериканской серии CART (предшественнике современного «Индикара» – Sports) и вернуться на одну гонку в команду, где до этого суммарно проездил 6 лет. В прессе возвращение «Биг Найджа» связывали с желанием «Рено», поставлявшего моторы для «Уильямса», иметь в команде хотя бы одного известного гонщика. Мэнселл, совсем недавно выигравший друг за другом титулы «Ф-1» и CART – двух главных чемпионатов в открытых колесах тех лет – отлично подходил на роль селебрити, а еще в теории должен был быть более уступчивым в вопросах командной тактики. В отличие от Култхарда, старавшегося произвести впечатление в начале карьеры, Мэнселлу доказывать было нечего и его единственный интерес лежал в финансовой плоскости – по неофициальным данным только за Гран-при Франции чемпион получил целый миллион долларов.

В квалификации Хилл и Мэнселл заняли первый ряд, но в гонке никакой пользы «новобранец» не принес. Шумахер вновь подозрительно легко стартовал и прошел оба «Уильямса» в первом же повороте, пролидировав до самого финиша. Хилл довольствовался вторым местом, а Мэнселл вовсе сошел с поломкой трансмиссии. Со следующего Гран-при его место занял все тот же Култхард, пока Найджел уехал за океан доезжать сезон в CART.

Восьмой этап в Сильверстоуне, где Шумахера сначала оштрафовали 5-секундным стоп-энд-гоу за обгоны на прогревочном круге, а затем исключили из протокола гонки, позволил победившему Хиллу сократить отставание от первого места до 27 очков. Тем не менее этого все еще было недостаточно, чтобы включиться в чемпионскую гонку. В Хоккенхайме случилась ничья – Михаэль сжег мотор, гнавшись за более мощной «Феррари» Бергера, а Дэймон повредил подвеску в столкновении на первом круге и доковылял до финиша за пределами очковой зоны.

Перелом начался с Бельгии, где Шумахера дисквалифицировали и оставили без очков второй раз за сезон. Тогда же лидера чемпионата отстранили еще на два этапа, после того как ФИА отклонила апелляцию «Бенеттон» на результаты Гран-при Великобритании. Из-за всех судейских решений Шумахер не досчитался очков в четырех гонках, что почти нивелировало его преимущество, добытое в первой половине сезона. Тем временем в «Уильямсе» серьезно обновили строптивый болид FW16, построив шасси практически заново. Машина, равная по потенциалу «Бенеттону», получила индекс FW16B и за ее рулем Хилл в отсутствии Шумахера выиграл гонки в Монце и Эшториле, сократив отставание от первого места до одного очка.

К возвращению Шумахера на оставшиеся три гонки «Уильямс» снова заручился услугами Мэнселла, перед которым стояла четкая задача помочь Хиллу взять чемпионский титул. В британской команде точно подметили слабое место своих визави из «Бенеттона», где Шумахер боролся весь сезон по сути в одиночку. Ни один из напарников немца в тот год даже близко не дотягивал до его уровня и тем более не мог помочь лидеру на трассе.

Гран-при Европы в Хересе, который изначально планировали провести в середине апреля в «Донингтон-парке», остался за Шумахером, но уже на следующей гонке в Японии победу праздновал Хилл. Заезд проходил в условиях ливня, а из-за того что гонку останавливали красными флагами, последние круги пилоты доезжали в сумерках. В последний раз в истории «Формулы-1» итоговое первое место определялось по сумме результатов до и после рестарта, поэтому Хилл мог до последнего проиграть Шумахеру даже, если бы финишировал впереди. Однако, Дэймон, которого соперник по чемпионской гонке отказывался считать «гонщиком мирового класса», показал невероятное мастерство и в условиях нулевой видимости гнал до самого конца. Пожалуй, самым наглядным доказательством его скорости стали раскаленные докрасна тормоза «Уильямса» на финише тяжелейшей гонки.

К финальному этапу в Аделаиде Шумахера и Хилла по-прежнему разделял один зачетный балл – 92 у немца против 91 у англичанина. Оба гонщика, сражавшиеся за свой первый титул чемпиона мира, испытывали запредельное давление. Оба вне зависимости от событий того сезона прошли очень непростой путь к заветной цели. Шумахер, не знавший роскоши вплоть до взрослого возраста, собирал себе карты на свалке, лишь бы вырваться из захолустного шахтерского городка. Хилл наоборот рос в особняке из 25 комнат, но после гибели отца в авиакатастрофе столкнулся с жестокой нуждой и долгое время трудился простым разнорабочим, даже не мечтая о гонках. А еще чуть больше шести месяцев назад у них на глазах разбился величайший пилот поколения, и оба хорошо понимали, что смерти нет никакого дела до их планов и амбиций.

В пятничной практике Шумахер допустил ошибку в шикане «Сенна» и попал в серьезную аварию, чудом не получив отлетевшими колесами по голове. Казавшийся машиной на протяжении всего сезона молодой гонщик начал сдавать накануне самого важного старта в карьере. Если бы не спорные дисквалификации, то победа должна была быть в его руках уже несколько этапов назад, но вместо этого на последней гонке сезона Михаэлю приходилось начинать все сначала.

Квалификацию выиграл Мэнселл, Шумахер занял вторую позицию, а Хилл расположился следом на третьей. На старте «Биг Найдж» не успел поймать рванувшего Михаэля и тот возглавил пелотон, после чего чемпион 1992 года отдал второе место напарника. Хилл быстро нагнал немца, после чего оба стали отрываться от всех остальных по узкой городской трассе. Боровшиеся за титул пилоты развили такой темп, что начали объезжать круговых еще в первой трети гонки. За одной из таких медленных машин в итоге застрял Хилл, дав Шумахеру немного отъехать. Удалявшийся «Бенеттон» уже нельзя было видеть в связках из слепых поворотов, где и случилась вся драма.

На 36-м круге Шуми в отчаянных попытках увеличить отрыв не рассчитал скорость и зацепил стену в одном из поворотов. У машины почти заблокировалось правое переднее колесо, куда пришелся основной удар, но «Бенеттон» все еще мог ехать. В этот момент его нагнал не видевший столкновения Хилл и немедленно пошел в атаку. Шумахер успел дважды перекрестить траекторию сопернику, пока «Уильямс» не столкнулся с ним и не подбросил зелено-голубой болид в воздух.

«Бенеттон» почти сразу отправился в груду покрышек, в то время как «Уильямс» поначалу без видимых проблем продолжил движение. На мгновение показалось, что Шумахер проиграл титул, но когда Хилл выехал на обратную прямую из под левого переднего колеса его машины пошли искры с дымом. «Уильямс» тоже получил повреждение и вместо первого места Дэймону пришлось отправиться в боксы. В своей книге Эдриан Ньюи, присутствовавший на той гонке, утверждал, что поломанный в столкновении с Шумахером рычаг подвески можно было починить и Хилл вернулся бы на трассу, где ему нужно было хотя бы приехать на пятом месте, за которое тогда давали два очка. Однако, в команде, пережившей по ходу сезона гибель гонщика, никто не захотел рисковать. Хилл сошел вслед за Шумахером, а таблица личного зачета осталась неизменной и титул впервые в истории «Формулы-1» достался уроженцу Германии.

Хотя судьи не нашли умысла в действиях Шумахера, его столкновение с Хиллом служит поводом для бесконечных обвинений немца в незаслуженном чемпионстве. При этом сам Хилл сразу после инцидента и даже много лет спустя, винил в случившемся прежде всего себя самого.

«Я подумал, что это была целиком моя вина. Я увидел, как Михаэль возвращался на трек, но не знал, что он ударился в стену. Если бы я знал, то не стал бы обгонять. Но знаете, это тот инцидент, который обычно называют гоночным».

И все же один момент в той спорной истории не вызывает сомнений ни тогда ни сейчас. Речь о запредельной воле к победе, с которой Шумахер продолжил бороться за позицию, даже понимая, что машина критически повреждена, и Хилл скорее всего пройдет его. Без этого отчаянного и, как позднее оказалось, единственного верного шага Михаэль никогда бы не стал чемпионом, ведь Дэймон никогда бы не совершил ту самую ошибку.

«Должен сказать, что в этом году я давал некоторые комментарии о Дэймоне, которые из уважения не стал бы говорить о других. Но я должен признать, что был неправ, потому что то, что он сделал в последних двух гонках, а также в предыдущих было фантастической работой. Он был отличным соперником и я должен извиниться за все, что говорил про него. Тем не менее, выиграть чемпионат, в котором я должен был победить ранее в этом году, если бы не дисквалификации – это мечта. И эмоции, которые ты никак не можешь показать. Потому что они все в тебе!» – эмоционально подвел итог Шумахер на финальной пресс-конференции, где новоиспеченного чемпиона подсадили к выигравшему гонку Мэнселлу и Герхарду Бергеру с Мартином Брандлом, которые заняли второе и третье место соответственно.

Так завершился сезон-1994, в котором конструкторы и инженеры поняли, что формульный болид нельзя наспех дорабатывать в последний момент словно в картинге, одни из самых дорогих гоночных машин в мире стали заправлять топливом для обычных автомобилей, а пит-лейн перестал служить продолжением гоночной трассы и скорость на нем ограничили до такой же, как на улицах городов. Сезон, в котором впервые за всю историю чемпионата победил пилот, представлявший не заводскую и даже не частную команду «гаражистов», как выражался Энцо Феррари, а модный бренд, раньше не имевший никакого отношения к автоспорту. И вряд ли кто-нибудь тогда поверил бы, что спустя 20 лет в «Формуле-1» будет доминировать другой немец из команды производителя энергетических напитков. А парень только что выигравший вопреки всему свой первый титул, возьмет еще шесть и станет новым королем серии.

Читайте также

• Правда об угрозе Сенны уйти из «Ф-1» и контракте на $1 млн за гонку: шантаж спонсоров ради благотворительности!

• «Словно он один проснулся и выпил кофе». «Божий круг» Сенны с четырьмя обгонами на старте в дождь глазами соперников

• Лучшая гонка Шумахера – подиум после 40 кругов на одной пятой передаче. Михаэль перешел на неподходяший «Ф-1» пилотаж, а команда предлагала сход

• За влет в титульную разборку Шумахера и Хилла чемпу «Ф-1» всерьез грозили расправой. Пришлось валить с дороги

• Гибель Сенны изменила «Ф-1»: новые шлемы, системы защиты пилотов и переделанные легендарные автодромы

• 

  Эрик Расулев

  Автор

Фото: Gettyimages.ru/Jean-Marc LOUBAT/Gamma-Rapho, Alexander Hassenstein/Bongarts, Paul-Henri Cahier, Mark Sandten/Bongarts, Mike Hewitt/Allsport, Anton Want/ALLSPORT, Bernd Weisbrod/picture alliance, Pascal Rondeau/Allsport; East News/JEAN-LOUP GAUTREAU / AFP, Cris BOURONCLE / AFP, LAT PHOTOGRAPHIC / DPPI via AFP, Toru YAMANAKA / AFP, JEAN-PIERRE MULLER / AFP, Greg Wood / AFP, Christophe SIMON / AFP; National Motor Museum, Melchert Harry/dpa, imago sportfotodienst, firo Sportphoto/augenklick/Global Look Press